Alfa Romeo

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La marque Alfa Romeo voit le jour en 1910 lorsqu'un groupe industriel de Lombardie rachète la production du constructeur français Darracq et la rebaptise "Anonima Lombarda Fabbrica Automobli"(ALFA). Durant la première guerre mondiale, Nicolas Romeo est nommé à la tête de l'entreprise qui devient ainsi "Alfa Romeo"

Sous l'impulsion d'un jeune pilote nommé Enzo Ferrari, est créé "Alfa Corse", le département compétition d'Alfa Romeo. Lorsque pour des raisons financières, "Alfa Corse" est mis en sommeil Enzo Ferrari fera courrir les Alfa sous sa propre bannière, la Scuderia Ferrari. En 1934, l'Italie faciste voyant en Alfa Romeo un excellent vecteur de propagande à travers le monde, confie d'ailleurs la direction sportive d'Alfa Romeo à Enzo Ferrari. En lutte directe avec les puissantes écuries allemandes que sont Mercedes et Auto-Union, les Alfa sont à la peine. L'Alfetta que Ferrari commande à son ingénieur Gioacchino Colombo n'y changera rien, les Allemandes ne cessant de dominer jusqu'à l'éclatement du conflit mondial.


Sommaire

Alfa Romeo en F1

Les débuts d'avant-guerre

Alfa Romeo est la 1ère "grosse" équipe à renouer avec les championnats automobile après la seconde Guerre Mondiale. De grands noms tel que Jean-Pierre Wimille ou Felice Trossi conduiront les petites Alfettes à la gloire. Des "petites" voitures de 1938 qui seront irrésistibles jusqu'en 1951. Hélas, l'équipe est peu à peu décimée, perdant Achille Varzi en course, Trossi d'un cancer, puis Wimille à l'aube de l'année 1949 !

Reste Nino Farina qui mènera l'équipe au sommet en remportant le premier championnat du monde de F1 en 1950 ! Cette année là, le championnat est dominé par les 3 "Fa": Nino Farina, mais aussi Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L'année suivante, c'est Fangio qui grâce à l'Alfetta coiffe la première de ces cinq couronnes mondiales. Poussées dehors par le changement de réglementation technique, les Alfa tirent alors leur révérence.


Les Brabham-Alfa

Le retour d'Alfa à la F1 prend sa source dans la création d'Auto-Delta, entreprise fondée par Ludovico Chizzola et Carlo Chiti, l'ancien directeur technique de la Scuderia Ferrari. Chargé de l'engagement des prototypes Alfa dans le championnat du monde des marques au début des années 70, Auto-Delta sera aussi le bras armé de la marque au trèfle en F1.

Le retour commence en tant que simple motoriste, pour le compte de l'écurie Brabham, alors propriété de Bernie Ecclestone, à partir de 1976. Le Flat 12 Alfa Romeo, directement issu du championnat du monde des marques, passe d'emblée pour être le moteur le plus puissant du plateau avec plus de 500 Ch annoncés. Mais lourd, encombrant et gourmand, il contraint Gordon Murray, le concepteur des Brabham, à de nombreux compromis dans la conception du chassis BT45. Pire, sa fiabilité douteuse empêche bien souvent les deux Carlos (Pace et Reutemann) d'atteindre le drapeau à damier. Peu convaincu par le potentiel du projet, Carlos Reutemann fera d'ailleurs ses bagages pour Ferrari avant même la fin de l'année.

La saison 1977 débute sur de meilleures bases, Carlos Pace grimpant sur le podium dès le premier GP de la saison en Argentine. Malheureusement, quelques semaines plus tard, le pilote brésilien trouve la mort dans un accident d'avion. C'est le jeune Allemand Hans-Joachim Stuck qui le remplace alors aux cotés de l'Irlandais John Watson. Confirmant la belle performance de Pace, Watson parvient à se positionner régulièrement aux avant-postes et manque même d'extrême justesse la victoire au GP de France lorsqu'il tombe en panne d'essence dans les derniers hectomètres d'une course qu'il avait dominée de bout en bout. Le deuxième place viendra néanmoins récompenser ses efforts ce jour-là. Brabham achève l'année à une décevante cinquième place au championnat des constructeurs, mais les belles prestations répétées de Watson, sa pôle à Monaco ainsi que les deux podiums de Stuck au cœur de l'été (à Zetweg et à Hockenheim) confirment que Brabham et Alfa-Romeo sont sur la bonne voie.

L’année suivante, l’écurie Brabham-Alfa entend bien gravir une nouvelle marche dans la hiérarchie avec l’engagement du champion du monde en titre Niki lauda, qui remplace Stuck, jugé un peu tendre. La Brabham BT46, bien née, permet à nouveau à ses pilotes de se distinguer, mais insuffisamment pour concurrencer les redoutables Lotus à effet de sol. Bien souvent, Lauda épuise sa machine en essayant de suivre le rythme infernal imposé par Ronnie Peterson et Mario Andretti, le futur champion du monde. Le Flat 12 Alfa, souffrant d’un problème récurrent de refroidissement met régulièrement un terme prématuré aux efforts de ses deux pilotes. C’est d’ailleurs en prétextant vouloir améliorer le refroidissement du moteur que Gordon Murray greffe en Suède un énorme ventilateur à l’arrière de la voiture. En réalité, le système n’a d’autre objectif que de créer un effet de succion et de coller littéralement la BT46 à la piste, lui permettant d’atteindre en courbe des vitesses vertigineuses. Pour une fois, sur la tracé d'Anderstorp, ce sont les Lotus qui s’essoufflent en essayant de suivre le rythme de Lauda qui s’en va donc cueillir la première victoire d'une Brabham-Alfa. Le procédé sera rapidement interdit par la Commission Sportive Internationale, ce qui n’empechera pas Lauda de récidiver à Monza quelques semaines plus tard, au volant d’une voiture plus traditionnelle. L’Autrichien se classe finalement 4e du championnat.

Pour 1979, la plupart des écuries décide logiquement d'emboîter le pas à Lotus et de plancher sur une voiture à effet de sol. A la demande de Gordon Murray, Alfa-Romeo conçoit un moteur V12, une architecture plus adaptée à l’élaboration d’une "wing-car". Lauda et le jeune Brésilien Nelson Piquet, déjà entr'aperçu chez Brabham à la fin de la saison précédente en tant que troisième pilote nourrissent des ambitions élevées. Mais la fiabilité désastreuse du nouveau bloc moteur (seulement trois arrivées dans les points de toute la saison) scellera rapidement la fin de l’association entre Brabham et Alfa, Ecclestone se tournant en fin de saison vers le classique V8 Cosworth tandis que la marque italienne pouvait se consacrer à son projet 100% Alfa.


Le "grand" retour d'Alfa-Romeo

Peu satisfait de sa collaboration avec Brabham, Carlo Chiti essayait depuis déjà plusieurs mois de convaincre Alfa de la nécessité pour la marque d'une présence complète en F1, et non plus en tant que simple motoriste. La rupture avec Brabham, qui apparut inévitable dès le début de la saison 1979 permit à Chiti et à Auto-Delta de recevoir le feu vert tant attendu de la maison mère.

L’Alfa Roméo débute au Grand Prix de Belgique 1979. Pilotée par le jeune Italien champion de Formule 2 Bruno Giacomelli, équipée du vénérable Flat-12 abandonné par Brabham, l’Alfa 177, adaptée dans la hâte à la mode des “wing-cars” connaît logiquement des débuts laborieux. Elle est relayée à partir de Monza par la 179, équipée du même V12 qui casse comme du cristal dans les Brabham, tandis que le vétéran Vittorio Brambilla vient prêter main forte à Giacomelli sur une deuxième voiture. Même pour un simple galop d’essai, les résultats sont peu encourageants.

A Buenos Aires, pour l’ouverture de la saison 1980, peu de surprise coté technique, l’Alfa 179 n’ayant quasiment pas évolué durant l’hiver. La vraie nouveauté est à chercher du coté des pilotes. Si le prometteur Bruno Giacomelli a logiquement été retenu, il est épaulé à la surprise générale par le Français Patrick Depailler qui effectue ainsi son come-back après le grave accident de deltaplane qui avait mis un terme prématuré à sa brillante saison 1979 chez Ligier, à peine sept mois plus tôt. Giacomelli termine certes ce GP d’ouverture à la 5e place, mais ce résultat ne doit pas grand chose à la rapidité de sa pataude Alfa, très loin du compte en terme de performances. Mais à partir du troisième GP de la saison, à Kyalami, impossible de reconnaître les Alfa, allégées d’une trentaine de kilos, aux suspensions revues, et que Depailler et Giacomelli qualifient régulièrement dans les dix premières places de la grille. Malheureusement, des incidents mécaniques en tout genre empêchent les pilotes de concrétiser en course les belles performances des essais. Grand artisan de la spectaculaire progression des Alfa, Depailler n’inscrira jamais le moindre point au volant de la 179. Le 1er Août 1980, lors d’une séance d’essais privés préparatoire au Grand Prix d’Allemagne 1980 sur le tracé d’Hockenheim, Patrick perd le contrôle de son Alfa à plus de 280 km/h dans une courbe rapide et vient s’écraser contre le rail. On a parlé d’une suspension cassée, ou d’une jupe bloquée par un gravillon et privant la voiture de son effet de sol. Peu importe, le Clermontois est tué sur le coup. Privées de leur leader, les Alfa n’en continuent pas moins de performer, Giacomelli s’offrant même une sensationnelle pôle position sur le tracé de Watkins-Glen. Malheureusement, pour la énième fois, un souci technique vient mettre fin au récital du rondouillard italien qui caracolait en tête de la course. La saison se termine donc sur le maigre butin de 4 points empochés par Giacomelli, mais les performances en constant progrès des Alfa, ainsi que les débuts prometteurs du fougueux Andrea de Cesaris , le remplaçant de Depailler, laissent augurer de belles choses pour l’avenir.

S’étant fait chiper Andrea de Cesaris par McLaren, Alfa se console en enregistrant le renfort de l’expérimenté pilote américain Mario Andretti pour la saison 1981. Hélas, la 179 C sombre rapidement dans les profondeurs du classement. Et il faut attendre la mi-saison et l’arrivée de l’ingénieur français Gérard Ducarouge pour voir les Alfa retrouver des couleurs, Giacomelli s’offrant même un probant podium dans les rues de Las Vegas en toute fin de saison.

Pour la saison 1982, Alfa aligne la 182, la première Alfa née des œuvres de Gérard Ducarouge, ce qui ne manque pas de provoquer quelques tensions avec Carlo Chiti et les techniciens historiques d’Auto-Delta. Dotée d’une monocoque carbone à la manière des McLaren de John Barnard, l’Alfa 182 de Ducarouge s’inscrit résolument dans la modernité. Coté pilote, tandis que Mario Andretti quitte la F1, Andrea de Cesaris effectue son retour après une calamiteuse saison chez McLaren qui l’a vu détruire un nombre record de châssis. Son arrivée chez Alfa, une équipe qui a plus que jamais besoin de stabilité et de fiabilité laisse perplexe. Mais c’est pourtant bel et bien le brave Andrea qui va s’affirmer comme le leader de l’écurie, prenant rapidement l’ascendant sur Giacomelli et multipliant les coups d’éclat, signant une pôle à Long Beach et un podium (chanceux il est vrai) à Monaco. Mais sur l’ensemble de la saison, le dramatique manque de fiabilité de l’écurie, une constante depuis 1979, continue de plomber les résultats. Le passage à la motorisation Turbo (via un inédit V8 suralimenté) en 1983 n’empêche pas la crise qui couve depuis des mois dans les couloirs d’Alfa d’éclater. Les quelques rares bons résultats de De Cesaris (désormais épaulé par le médiocre Mauro Baldi), comme ses podiums en Allemagne et en Afrique du Sud ne compensent pas le récurrent manque de fiabilité de la monoplace italienne. Gérard Ducarouge en fait les frais, limogé puis remplacé par Gianpaolo Pavanello. De Cesaris parti exercer ses talents d’acrobate chez Ligier, et Mauro Baldi remercié, c’est sur un tout nouveau duo de pilotes que s’appuie Alfa en vue d’aborder la saison 1984, à savoir Riccardo Patrese et Eddie Cheever, deux pilotes qui ont en commun d'avoir souffert l'année précédente chez Brabham et Renault aux cotés des deux protagonistes pour le titre mondial. Peu encourageant donc, mais à nouveau, les soucis rencontrés sont essentiellement d’ordre technique. Moteurs fragiles et trop gourmands, les casses alternent avec les pannes d’essence et seul un podium de Patrese à Monza vient égayer la saison d’Alfa. La situation économique d’Alfa-Romeo est de plus en plus préoccupante et la F1 apparaît comme un fardeau pour Alfa qui bâcle sa saison 1985. Victimes de 25 abandons en 32 départs, Patrese et Cheever n’inscriront pas un seul point.

Logiquement, l’écurie Alfa préfère stopper là les frais. La marque au trèfle ne disparait pas pour autant définitivement à la F1, le V8 Alfa propulsant en 1986 et 1987 les modestes Osella. Un tout nouveau moteur turbo 4 cylindres sera même conçu en vue d’équiper les Ligier en 1987. Mais l’association ne durera pas longtemps. Prenant comme prétexte des déclarations maladroites de René Arnoux pendant l’intersaison, Fiat, qui venait de racheter Alfa-Romeo, dénonce le contrat à quelques semaines seulement du début de la saison, retirant ainsi définitivement le “Quadrifoglio” des Grands Prix.

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