Arrows

Un article de WikiF1, l'encyclopédie libre du sport automobile et de la Formule 1.

Arrows est une écurie ayant participé au championnat du monde Formule 1 de 1978 à 2002.

Arrows a temporairement été rebaptisée au début des années 90 du nom de Footwork, un investisseur japonnais spécialisé dans le fret et le transport.

Sommaire

1 Histoire

1.1 La période Oliver
1.2 La période Footwork
1.3 La période Oliver 2
1.4 La période Walkinshaw

Histoire

[modifier]

La période Oliver

Arrows a été crée par quelques membres de l'écurie Shadow ayant choisi de quitter cette dernière suite à un conflit les opposants à Don Nichols : le sponsor Franco Ambrosio (A), le team-manager (ex-Shadow, ex-March) Alan Rees (R), l'ancien pilote Jackie Oliver (O), les ingénieurs Dave Wass (W) et Tony Southgate (S).

Très vite Arrows fera parler d'elle... hors piste. Franco Ambrosio est emprisonné pour irrégularités financières. Pour ne rien arranger, le pilote n° 1, le Suédois Gunnar Nilsson, atteint d'un cancer, décède. Il est remplacé par un ex-Shadow, Riccardo Patrese. En outre, Tony Southgate qui, avant de quitter Shadow, avait dessiné la prochaine voiture, s'en inspira très fortement, ce que Shadow n'accepta pas. Don Nichols ira jusqu'à dire que l'Arrows FA1 est une copie de la Shadow DN9. Il porte l'affaire en justice.

Arrows aligne tout de même la FA1 avec Riccardo Patrese au volant. Forfait pour le premier Grand Prix de la saison (Argentine), l'écurie arrive au Brésil, avec une monoplace toute blanche, portant juste le nom de la compagnie aérienne qui les a acheminés jusqu'à Rio. Ces débuts sont encourageants car Patrese termine 10ème et signe le 5ème meilleur temps.

En Afrique du Sud, Arrows reçoit le sponsoring du brasseur allemand Warsteiner (qui place Rolf Stommelen dans le second baquet). Partant de la fin du peloton, Patrese va remonter petit à petit jusqu'à la tête de course, qu'il va prendre par deux fois aux 27ème et 65ème tour. Alors solidement en tête, l'Italien s'immobilise : le V8 Cosworth venait de rendre l'âme.

A Long Beach, puis à Monaco, Patrese termine deux fois 6ème. Il occupera même le 4ème rang à Zolder, avant que la suspension ne lâche. En Suède, il termine 2ème après une lutte féroce avec la Lotus de Ronnie Peterson. A Brands-Hatch, il est 2ème place lorsqu'il est victime d'une crevaison.

En août 78, le verdict tombe. Shadow gagne le procès et Arrows doit retirer sa FA1 et en donner toutes les pièces à Shadow. L'écurie, parée à toute éventualité, présente en Autriche l'A1. Cette voiture va se montrer beaucoup moins performante que sa précédente.

Au Grand Prix d'Italie, Riccardo Patrese, déjà classé comme pilote dangereux par quelques-uns de ses pairs, est impliqué dans l'accident qui coûte la vie à Ronnie Peterson. Suspendu pour un GP, il termine 4ème au Canada.

En 1979, Jochen Mass rejoint l'équipe. L'A2 n'étant pas prête, Arrows démarre la saison avec l'A1B. Une 5ème place de Patrese en Belgique et une 6ème de Mass à Monaco seront les derniers résultats de ce châssis. L'A2 est alignée lors du Grand Prix de France à Dijon. Elle surprend : gros museau rond, absence d'aileron avant... Elle se montrera (comme la Lotus 80) un ratage complet. Mass ne rapportera que deux points (6ème en Allemagne et aux Pays-Bas) et Patrese pas un seul. Le comble est accompli au Grand Prix du Canada, où l'A2 de Mass n'arrivera pas à se qualifier contrairement à son équipier repassé à l'A1B.

Avec l'A3, Arrows revient à une conception plus classique en 1980. Mais la nouvelle-née n'est pas plus une réussite. Patrese obtient tout de même une 2ème place à Long Beach. En Autriche, Mass se blesse. Ses remplaçants, Mike Thackwell (aux Pays-Bas) et Manfred Winkelhock (en Italie) n'arriveront pas à se qualifier. Southgate est remercié. Il est remplacé par son adjoint Dave Wass.

Arrows aligne de nouveau l'A3 (corrigée par Wass) en 1981. Patrese signe sa première pole (l'unique de l'histoire d'Arrows) à Long Beach. Il gardera sa position jusqu'au 24ème tour. Là, le Cosworth stoppe. Au Brésil, il se termine 3ème, puis 2ème à Saint-Marin. La fin de saison est moins glorieuse. Patrese quitte l'écurie pour Brabham. Son équipier, l'Italien Siegfried Stohr fut transparent.

En 1982, c'est le Suisse Marc Surer qui devient pilote n° 1. Il sera épaulé par l'Italien Mauro Baldi. L'A4 est encore un échec. De plus, l'équipe doit assumer l'accident de Surer, lors d'essais à Kyalami. C'est le Britannique Brian Henton qui le remplacera pour les deux premières courses. L'A5, simple évolution de l'A4, fait son apparition lors du Grand Prix de Suisse à Dijon. Bien plus performante, elle arrive trop tard. Avec seulement trois 6èmes places (Baldi aux Pays-Bas et en Autriche et Surer en Allemagne), les comptes passent dans le rouge. Les sponsors quittent le navire.

En 1983, c'est Alan Jones, champion du monde 1980, qui vient à la rescousse d'une écurie à la monoplace vierge de tout sponsor. Malheureusement, il se blesse en faisant du cheval. Il prendra quand même le départ à Long Beach... pour abandonner et raccrocher (temporairement) les gants. De Chico Serra, Thierry Boutsen et Marc Surer, seul le Suisse marquera des points (5ème à Long Beach et 6ème à Imola).

Pour 1984, Oliver réussit à attirer BMW et Barclay. Par manque de temps (l'accord avec la firme bavaroise ayant été tardif), Arrows débute la saison avec l'A6 équipée du Cosworth DFV. Boutsen réalise l'exploit de ramener le point de la 6ème place lors du GP d'ouverture (Brésil). L'A7 arrive pour le Grand Prix de Belgique. Un seul châssis est prêt et les pilotes doivent se l'échanger jusqu'à Dallas. Au Grand Prix de Saint-Marin, c'est encore avec l'A6 que Boutsen finit 5ème. En Autriche, les pilotes sont récompensés par les 5ème (Boutsen) et 6ème (Surer) places. Le reste de la saison sera beaucoup plus difficile.

En 1985, Gerhard Berger arrive dans l'équipe. Malgré les résultats encourageants des essais hivernaux de l'A8, le premier Grand Prix va refroidir toutes les ardeurs. Les voitures sont fiables mais peu performantes. Berger s'offre une 5ème place (Afrique du Sud) comme meilleur résultat. Boutsen ne marque qu'à quatre reprises (dont une magnifique 2ème place au Grand Prix de Saint-Marin).

En 1986 : nouveau fiasco pour Arrows. Marc Surer, de retour, se blesse en rallye et c'est l'Allemand Christian Danner (transfuge d'Osella) qui le remplace. Il est l'auteur du seul et unique point d'Arrows en Autriche (avec l'A8). Pendant ce temps, Boutsen a bien du mal avec la nouvelle A9 (Wass sera remercié en cours de saison). Arrows terminera la saison avec l'A8.

Pour la saison 1987, Ross Brawn, arrivant de chez Haas (qui alignait des Lola), prend la conception en main et conçoit l'A10-Megatron (ex-BMW) de 1987. Le sponsor USF&G sauve financièrement l'équipe. Eddie Cheever occupe longuement la 3ème place devant Alain Prost, à Monaco, avant de terminer 6ème, se qualifie 6ème à Detroit et signe deux 4èmes places (Belgique et Mexique). Derek Warwick est 5ème en Grande-Bretagne.

La première moitié de la saison 1988 est assez bonne, l'écurie ayant été fiable et l'A10B, étant réussie. Ce qui permet aux mêmes pilotes d'être régulièrement dans les points. Le Britannique est 4ème au Brésil et à Monaco, et 5ème au Mexique (où l'Etatsunien termine 6ème). Puis Arrows perd sa fiabilité, même si elle gagne en performance : ses pilotes occupent la 3ème ligne du Grand Prix d'Italie et finissent 3ème (Cheever) et 4ème (Warwick). Ce dernier termine le Grand Prix du Portugal à la même place. L'écurie termine le championnat avec 23 points et la 4ème place (son meilleur résultat global).

L'Arrows A11-Cosworth de 1989 fut encore une réussite, mais le Cosworth manquait cruellement de puissance. Warwick décroche tout de même deux 5èmes places aux Grands Prix du Brésil et de Saint-Marin, puis trois 6èmes places (Allemagne, Belgique et Japon). Cheever, plus en retrait (non qualifié à Silverstone), décroche tout de même la 3ème place à Phoenix. Martin Donnelly remplace Warwick (blessé) au Grand Prix de France. L'écurie termine 7ème du championnat.

Changement complet pour 1990, Ross Brawn, Cheever et Warwick quittent Arrows. Wataru Ohashi est le nouveau sauveur (financier) d'Arrows. De plus, Oliver décroche un contrat Porsche pour l'obtention du V12 allemand en 1991. En attendant, il aligne deux A11B-Cosworth pour les Italiens Alex Caffi et Michele Alboreto. Avec deux points seulement (Caffi, 5ème à Monaco), les comptes ne s'arrangent pas. Seul recours : la vente à Footwork (la société d'Ohashi).

[modifier]

La période Footwork

L'inscription au championnat 1991 s'effectue sous le nouveau nom de Footwork.

L'A11C-Porsche effectue les premiers Grands Prix de la saison 1991, en attendant la FA12 (F pour Footwork), qui arrive lors du Grand Prix de Saint-Marin. Cette voiture a été dessinée par l'ex-ingénieur McLaren, Alan Jenkins. Gros souci : le Porsche pèse 200 kg, soit 60 de plus en moyenne que les autres. La raison en était que Porsche avait décidé (tout simplement) d'accoler deux V6 pour former un V12... Lors du premier Grand Prix de la saison (avec l'A11C), Caffi n'arrive pas à se qualifier, tandis qu'Alboreto arrache la dernière place. Au Brésil, deuxième GP de la saison, aucun ne se qualifie. A Imola, la FA12 ne s'avère guère plus facile à piloter. Au point qu'Alboreto préfère tenter (en vain) la qualification avec l'A11C. Caffi échoue également. A Monaco, Caffi percute violemment un rail de sécurité, disloquant sa monoplace. Il sera remplacé par Stefan Johansson. Au Mexique, quatre V12 cassent lors de la première journée. Alboreto se qualifie en 25ème position, Johansson échoue. Quand ces anciens sociétaires de la Scuderia arracheront des sésames pour la course, la faible fiabilité de leurs V12 fera le reste... Pour le Grand Prix de France, Footwork ressort ses vieux V8 Cosworth et en équipe des FA12C prestement modifiées. Porsche (qui a abandonné toute possibilité de retour - envisagé, un temps, pour Suzuka) s'est ridiculisé et Footwork a perdu beaucoup de temps et d'argent.

Pour 1992, Ohishi récupère le contrat Mugen de Tyrrell. Oliver retient Alboreto pour une saison de plus, et son coéquipier, sera Aguri Suzuki. 1992 ne fut pas un exercice très brillant, mais après 1991, ce ne pouvait qu'être un progrès. Alboreto réussit à finir 6ème lors des Grands Prix du Brésil, d'Espagne et du Portugal, puis 5ème lors du Grand Prix de Saint-Marin. Suzuki ne réussira qu'à obtenir trois 8èmes places et une 7ème en Espagne.

En 1993, Warwick est de retour. La première partie de la saison est catastrophique, si bien que Footwork commence à regretter son investissement. Mais la deuxième partie sera plus clémente. En Grande-Bretagne, Warwick ramène le premier point. En Hongrie, il termine 4ème, après avoir lutté avec Berger pour la 3ème place. Meilleur résultat pour Suzuki : 7ème en Australie. Footwork se désengage, mais l'équipe gardera son nom de Footwork jusqu'en 1996.

[modifier]

La période Oliver 2

Première difficulté avant d'aborder la saison 1994 : boucler le budget. Les économies étant plus que nécessaires, on revient au bon vieux Cosworth malgré ses 100 ch de déficit. Economies toujours : de jeunes pilotes. Ce seront le Brésilien Christian Fittipaldi et l'Italien Gianni Morbidelli. La FA13 n'est pas très fiable (Morbidelli abandonne lors de 12 courses), mais Fittipaldi signe deux 4èmes places (Grands Prix du Pacifique et d'Allemagne) et l'Italien ramène 3 points (5ème en Allemagne, 6ème en Belgique).

En 1995, la présence de Taki Inoue n'est due qu'à son appui financier. Morbidelli rapporte un point au Canada, mais il est remercié par Oliver. Il sera remplacé par Max Papis, qui lui, avait de l'argent. Ces prestations poussent Oliver à faire revenir Morbidelli, gratuitement. Bien lui en a pris car il signe une formidable 3ème place en Australie, pour le dernier Grand Prix de la saison.

[modifier]

La période Walkinshaw

En 1996, Oliver n'arrive pas à boucler son budget. La voiture est tout de même fabriquée deux pilotes engagés : le Néerlandais Jos Verstappen et le Brésilien Ricardo Rosset. Mais l'écurie n'aurait pu boucler la saison sans l'arrivée de Tom Walkinshaw qui rachète 51 % de l'écurie et en prend le contrôle. Alan Jenkins, parti chez Stewart, est remplacé par Frank Dernie, ex-Ligier et homme de Walkinshaw. Pour cette année de transition, Verstappen rapporte un seul point avec la FA17-Hart (6ème au Grand Prix d'Argentine).

Grâce à ses relations, Walkinshaw décroche un contrat Bridgestone, récupère Damon Hill (champion du monde en titre) et un contrat Yamaha, pour 1997. Le second pilote sera le Brésilien Pedro Diniz. Tous les espoirs sont permis pour l'écurie qui reprend son nom d'origine. Ce sera une catastrophe. Hill marque un point à Silvertone. Quelques semaines plus tard, en Hongrie, il décroche la 3ème place sur la grille puis, lors de la course, il prend la tête au 11ème tour. Il n'est dépassé que dans le tout dernier tour (boîte bloquée) par un Jacques Villeneuve (futur champion) obligé de passer dans l'herbe. Ce sera un éclair de lumière dans une saison noire pour l'A18. L'écurie est 8ème du championnat constructeurs.

Pour 1998, Walkinshaw tente un coup dont il a le secret. Il rachète la société du motoriste Brian Hart, et demande à Yamaha d'apposer son nom sur les culasses. Le groupe nippon refuse et il choisit finalement de le nommer Arrows, tout simplement. L'A19 est présentée très tard dans la saison. Pedro Diniz garde son baquet grâce à l'argent qu'il apporte et Mika Salo remplace Damon Hill. La nouvelle boîte en carbone, conçue par John Barnard (arrivé courant 97) cassera souvent, tout comme le moteur. Le bilan est donc très décevant, mais les pilotes ne ratent pas une occasion : à Monaco, Salo termine 4ème et Diniz, 6ème. Le Grand Prix de Belgique, avec son terrible carambolage au départ, permet à Diniz de terminer 5ème.

En 1999, les comptes sont, comme au bon vieux temps, dans le négatif et Walkinshaw doit vendre des parts. C'est un mystérieux Malik Ado Ibrahim qui rachètera 30 %. Morgan Grenfell rachète 40 %. Walkinshaw en garde 25, et les 5 % restants sont répartis parmi les membres de l'équipe. Pedro de la Rosa et Mika Salo sont annoncés comme pilotes. Mais en février, Walkinshaw, célèbre pour sa "délicatesse" envers ses pilotes, éjecte le Finlandais et le remplace par Toranosuke Takagi qui vient accompagné d'une bonne grosse mallette pleine de yens. L'A20 termine le premier GP aux 6ème et 7ème places. Mais, rien ne va plus entre Walkinshaw et le prince Malik. S'ensuit une constante relégation en fond de grille. Un petit point pour toute la saison, maigre butin...

Pour 2000, Walkinshaw se paye le moteur Supertec (ex-Renault). Il décroche un sponsor important : Orange et engage Jos Verstappen. Il embauche également un ingénieur talentueux pour concevoir l'A21 : Eghbal Hamidy. L'A21 est une très bonne voiture, le moteur Supertec ne se comporte pas trop mal et les pilotes se débrouillent à merveille. De La Rosa finit 6ème à Hockenheim (après s'être qualifié 5ème et avoir été un temps 3ème) et au Nürburgring. Verstappen décroche la 5ème place au Canada, puis la 4ème en Italie (après une course mouvementée).

En 2001, de La Rosa est remplacé par le Brésilien Enrique Bernoldi. Verstappen garde sa place. Hamidy part chez Jordan et c'est Mike Coughlan qui le remplace. Le moteur Supertec étant trop cher, Walkinshaw se retourne vers Asiatech (société issue du groupe AMT, lui-même issu de la famille Sony). Le V10 Asiatech est tout simplement l'ex-V10 Peugeot. Bien que Verstappen occupe provisoirement, la 2ème place en Malaisie et en Autriche, il ne rapporte qu'un point lors de ce dernier Grand Prix.

Déçu, Walkinshaw change une énième fois de groupe propulseur pour 2002 et signe avec Cosworth pour un V10 client. Coughlan réalise une excellente voiture. Ses pilotes sont l'Allemand Heinz-Harald Frentzen et Enrique Bernoldi qui rempile après une année blanche d'apprentissage, grâce à Red Bull. Frentzen prouve tout son talent en terminant deux fois 6ème (Espagne et Monaco). Ce n'est pas suffisant pour sortir Arrows du marasme. En France, l'équipe repart avant même les qualifications, faute d'argent. Là, aucun repreneur à l'horizon. Arrows revient en Allemagne, sans résultat. Frentzen et Bernoldi demandent à être libérés et la saison s'arrête là.

Fin 2002, on apprend qu'Arrows ne participera pas au championnat du monde de Formule 1 pour la saison 2003.

[modifier]

Fiche signalétique

Ecurie britannique
Fondateurs : Franco Ambrosio - Alan Rees - Jackie Oliver - Dave Wass - Tony Southgate
Premier GP : Brésil 1978
Dernier GP : Allemagne 2002
Nombres de GP : 291
Meilleur résultat : 2ème (Suède 1978, Etats-Unis Ouest 1980, Saint-Marin 1981, Saint-Marin 1985, Hongrie 1997)
Poles positions : 1 (Riccardo Patrese, Long Beach 1981)
Nombre de points : 142
Podiums : 8
4ème du championnat constructeurs 1988