BMW

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Sommaire

L'implication sportive

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Le tourisme

Les voitures de tourisme : le pilier central

Dans les années 1960, les courses de voiture de tourisme deviennent le pilier principal de l'implication du constructeur allemand en sport automobile. En 1960, Hans Stück, au volant d'une BMW 700, gagne le titre de champion d'Allemagne. Quatre ans plus tard, en 1964, Hubert Hahne conduit à la victoire sa BMW 1800Ti dans ce même championnat. Après le lancement de la 2000Ti, Josef Schnitzer ramène un troisième trophée, à l'issue de la saison 1966.

La BMW 2002 au volant de laquelle Dieter Quester ramène le titre européen d'ETCC (European Touring Car Championship) marque le début de l'utilisation du turbo-compresseur, qui entre 1973 et 1979, permettra aux fameuses BMW 3.0 CSL de conquérir 6 nouveaux titres en ETCC. Soulignons également la victoire, sur une 320, de Harald Ertl, engagé par le Team Schnitzer, lors du championnat d'Allemagne.

Dans le milieu des années 1980, les impressionnantes BMW 635 CSi coupé se mêlent à la course au titre. Après avoir gagné une course en 1985, Roberto Ravaglia arrache le titre l'année suivante, toujours en ETCC. 1987 voit l'avènement d'une remplaçante de renom à cette 635, la M3, 2.5 litres de cylindrée, développant plus de 355 chevaux. La moisson de victoires est au rendez-vous : le titre mondial pour Ravaglia et le titre européen pour Winni Vogt. La M3 rentre rapidement dans la légende, sur plusieurs fronts : championnats mondiaux et continentaux (Europe, Asie-Pacifique), courses de côte, rallyes,... Cette voiture aura, fin 1992, remporté plus de 1.500 victoires et plus de 50 titres internationaux.


Le supertourisme : la reine des années 90

Avec l'introduction d'une nouvelle catégorie, celle des "Classes 2" (pour les moteurs 2 litres), qui deviendra plus tard le STC (Super Touring Cars), le constructeur bavarois engagea sa nouvelle 320i (E36). Entre 1993 et 1998, cette voiture gagna 29 titres à travers le monde.


Renaissance du tourisme

Après 13 ans d'absence, la FIA annonce le retour de l'ETCC en 2001. BMW suit les derniers développements avec intérêt et annonce son grand retour en tourisme. Dès la première année, Peter Cox arrache le titre, sur une 320i préparée par Ravaglia Motorsport.

Début 2002, la décision est prise par BMW d'engager ses voitures par l'intermédiaire de plusieurs filliales nationales. Elle s'empare des titres constructeurs jusqu'en 2005, principalement grâce aux teams Schnietzer Motorsport (BMW Allemagne) et de RBM, l'équipe de Bart Mampaey (BMW UK).

Au niveau des pilotes, Jörg Müller et Dirk Müller finissent respectivement second et quatrième du championnat en 2002 alors qu'en 2003, Jörg loupe le titre pour un petit point, face à Gabriele Tarquini. Il faudra attendre 2004 pour revoir un pilote de la marque à l'hélice, Andy Priaulx, triompher dans ce championnat. L'année suivante, le championnat devient mondial. Adieu l'ETCC, bonjour le WTCC. Qu'importe, Andy Priaulx parvient une nouvelle fois à imposer son nom au sommet de la feuille de scores, à l'issue de la dernière manche : il est champion du monde.

2006 marquait pour BMW le lancement de son nouveau modèle : la 320si (modèle E90). Le succès est au rendez-vous. La voiture s'impose à onze reprises en WTCC. Andy Priaulx (RBM) signe son deuxième titre consécutif au niveau mondial, un point devant Jörg Müller, sur une voiture Schnitzer.


L'endurance, le mythe

En Europe

BMW est la marque qui aura décroché le plus de victoires dans la courses des 24 heures, sur la boucle nord de l'exigeant Nürburgring. En 1970, lorsque la course a été lancée, Hans-Joachim Stück faisait partie de l'équipage victorieux, sur une 2002Ti. L'année suivante, BMW est devenu le premier constructeur a gagner une telle épreuve avec une voiture propulsée par un bloc diesel. Plus de 20 ans plus tard, en 2004, Stück, au volant d'une M3 GTR enregistrait la 17ème victoire de la marque dans l'Enfer Vert. Elle compte également 21 victoires aux 24 heures de Spa-Francorchamps.

Le 13 juin 1999, BMW accroche une de ses plus belles victoires en endurance, sur le tracé mythique du Mans, en l'emportant au général pour la première fois. Après avoir gagné l'évènement avec la McLaren F1 GTR propulsée par un V12 allemand, ils parviennent à imposer un proto ouvert, avec ce même moteur, évolué entre-temps. Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini et Yannick Dalmas couvrent 366 tours. La seconde V12 LMR, pilotée par Tom Kristensen, JJ Lehto et Jörg Müller, est contrainte à l'abandon après avoir mené la course pendant plus de 18 heures.


De l'autre côté de l'Atlantique

Si le championnat FIA-GT était le choix idéal pour le développement d'une voiture fermée, c'est la série ALMS qui allait voir les éclats de la fameuse V12 LMR, de plus de 580 chevaux. Elle remporta six courses, en 1999 et 2000. En 2001, BMW poursuit dans la série américaine mais dans la catégorie GT, délaissant son proto. Sous la direction de Charly Lamm, la M3 GTR s'impose. Jörg Müller remporte le titre pilote, BMW le titre constructeur.


Les formules de promotion

L'époque de la F2

Entre 1973 et 1982, le moteur 4 cylindres BMW équipe les monoplaces de la Formule 2. Jean-Pierre Jarier devient champion en 1973, Patrick Depailler en '74, Jacques Laffite en '75, Bruno Giacomelli en '78, Marc Surer en '79 et Corrado Fabi en '82. Tous des pilotes qui feront le pas vers la Formule 1, la F2 étant alors considérée à l'époque comme son anti-chambre.


Sa propre formule

L'ADAC et BMW lancent conjointement une nouvelle série de promotion : la Formule BMW, qui verra courir des pilotes tels que Ralf Schumacher, Christian Klien ou Timo Glock.

La voiture se présente comme une petite monoplace, en fibre de carbone, propulsée par un bloc moteur de 140 chevaux, issu de la moto. Les conditions de sécurité à respecter y sont très strictes. Cette formule est ouverte aux jeunes talents issus du Karting, âgés au maximum de 15 ans. Le programme de coaching inclut des notions de pilotage ou de stratégie, les bases d'un bon réglage mais également un programme d'entraînement sportif et de nutrition. Des primes sont offertes aux meilleurs candidats afin de pouvoir progresser dans le milieu du sport auto.

Début 2004, BMW lance un championnat spécifique pour l'Asie, à l'image du championnat anglais ou américain.


La Formule 1

Les débuts...

Le 24 avril 1980, BMW annonce vouloir fournir un moteur dans le cadre du championnat du monde de F1. Paul Rosche améliore un 4 cylindres de production, réduit sa cylindrée pour obtenir un véritable moteur de course. Grâce à un mélange spécial de carburant et l'ajout d'un turbo-compresseur, ce moteur dépasse allègrement les 650 chevaux. Lors de ses ultimes évolutions, il dépassera même les 1.000 chevaux.

Le 23 janvier 1982, Nelson Piquet et Riccardo Patrese débutent la saison à Kyalami avec leur Brabham BMW depuis les deux premières lignes. Cependant, les deux durent abandonner respectivement à cause d'un accident et pour perte d'huile. Le 9 mai 1982, lors de la cinquième course, Piquet marqua les premiers points en championnat du monde lorsqu'il finit 5ème du GP de Belgique. Le Brésilien gagna sa première victoire le 13 juin de la même année, sur le circuit de Montréal.


...Et le titre

L'année suivante, en 1983, Gordon Murray gère au mieux les nouveaux règlements, permettant à Nelson Piquet de gagner le GP d'ouverture, à São Paulo, au Brésil. Le moteur reçoit un gain de puissance sur son prédécesseur. Une troisième BMW turbo est engagée par ATS pour Manfred Winkelhock. Piquet déroche les lauriers à Monza et Brands Hatch. Lors de la manche finale à Kyalami, une troisième place lui suffit pour être titré.

En 1984, Piquet finit à la cinquième place au classement général, après avoir cotoyé chez Brabham Manfred Winkelhock et les frères Fabi (Teo et Corrado). Gerhard Berger fait également ses débuts en F1 avec une BMW du team ATS.

Ce dernier conduira, lors de la saison 1985, une Arrows BMW aux côtés de Thierry Boutsen. Le mieux placé des pilotes de l'hélice restera Nelson Piquet, finissant à la huitième place. En 1986, c'est Berger qui se retrouvera le mieux placé en fin de saison, avec sa septième place. A Mexico, il gagne sur sa Benetton BMW, inscrivant la dernière victoire d'un 4 cylindre BMW, la saison 1987 imposant l'arrêt de mort de l'ère des turbos.
Le moteur courra aussi les saisons 1987 et 1988 sous le nom de Mégatron.


Le grand retour

Le 8 septembre 1997, BMW annonce, lors du salon Motor-show de Francfort qu'il revient en F1, après 12 ans s'absence, en partenariat avec l'écurie Williams. BMW implante son département moteur dans ses installations de Munich. Le défi est de taille tant les règlements ont évolué, privilégiant aujourd'hui le V10 atmosphérique. Le 1er octobre 1998, Gerhard Berger est nommé directeur Motorsport pour le volet "F1", il secondera Mario Theissen, un responsable-ingénieur de la maison. Lors du mois de décembre 1998, Jörg Müller est désigné pilote d'essais, il enchaîne ses premiers kilomètres le 27 avril 1999, sur le circuit de Miramas en France, avec un châssis Williams 1998. Les essais à Jerez, fin 1999, marquent le retour de BMW dans le circus de la F1, avec son nouveau partenaire.

Jenson Button et Ralf Schumacher forment le premier duo de la nouvelle alliance, qui finira à la troisième place au championnat constructeur.

2001 marque la venue du Colombien Juan-Pablo Montoya, venu du CART. Ralf Schumacher remporte deux victoires, la première à Imola alors que le second doit attendre le GP de Monza.

2002 était une saison prometteuse pour Williams. Les règlements techniques étant stables, ceux-ci misaient beaucoup sur leur nouvelle monture. Ils durent cependant se confronter, en dépit d'une première victoire précoce de Ralf Schumacher en Malaisie, à une équipe Ferrari au-dessus du lot. Ils finissent juste derrière l'écurie italienne, intouchable.

L'année suivante, la Williams BMW fait peuvre d'une fiabilité encourageante. Les pilotes marquent des points lors de 12 GP sur les 16 que comptent le championnat, ce qui permet à Montoya de finir sur le podium en fin de saison alors que Williams se classe à nouveau derrière Ferrari.

Le nez de morse fait son apparition en 2004 chez Williams, celui-ci sera cependant rapidement remplacé par un nez conventionnel. Cette fois, Williams et BMW ne parviennent pas à rééditer leurs belles performances de l'an dernier, seul une victoire de Montoya en fin de saison leur permet d'accrocher une modeste quatrième place en fin de saison.

Les premières tensions apparaîssent en 2005, Williams et BMW se rejettant la faute suite à leurs mauvais résultats. La voiture n'est guère brillante et les pilotes, Mark Webber et Nick Heidfeld parviennent à quelques rares coups d'exploits, notamment de belles deuxième et troisième places à Monaco.


Jamais mieux servi que par soi-même

BMW décide de lancer sa propre écurie, en ne se liant plus à une équipe, à l'image de Ferrari ou de Renault. Ils optent pour le rachat de l'écurie Sauber qu'ils rebaptisent BMW Sauber. Nick Heidfeld, dont BMW voulait garder les services, sera du voyage. Malgré les tentatives infructueuses pour casser le contrat qu'avait Jacques Villeneuve avec Sauber, Mario Theissen doit se résoudre à le garder comme coéquipier de l'Allemand. Leur monoplace est sobrement appelée F1.06.

L'année 2006 est un tournant important pour le motoriste, la FIA ayant décidé de passer du V10 au V8. Jacques Villeneuve sera finalement remplacé en cours de saison par Robert Kubica, alors pilote d'essai. L'écurie finira finalement cinquième au championnat constructeurs, loin derrière les quatre intouchables (Renault, Ferrari, McLaren et Honda), précédant Toyota d'une petite unité.

Les deux pilotes seront reconduits dans leurs fonctions l'an prochain. Pour espérer plus que quelques podiums sporadiques ?

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