Benetton Formula 1 Racing Team
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Durant 16 saisons, cette équipe Italienne a fait souffler un vent de fraicheur sur la Formule 1. Les "marchands de tricot" comme les avait appelés un jour avec dédain Luca di Montezemolo se sont même permis de rivaliser avec les plus prestigieuses écuries de la discipline.
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Historique
La naissance
C'est au début des années 70 que Luciano Benetton fonde l'entreprise de prêt à porter qui porte son nom. La société connait un essor rapide, en grande partie grace aux talents de communicant de son sémillant patron. Voyant dans la Formule 1 un parfait vecteur publicitaire, le groupe Benetton fait son apparition dans les paddocks dans un rôle classique de sponsor. Tout d'abord avec Tyrrell en 1983, puis avec Alfa Romeo en 1984 et 1985. Parallèlement, Benetton apporte aussi son aide à la petite écurie Toleman. Les résultats de chacune de ces trois écuries sont franchement mauvais et n'apportent guère satisfaction à Luciano Benetton. Aussi décide t-il tout simplement de racheter Toleman à l'issue de la saison 1985 et de fonder sa propre écurie sur cette base. Benetton Formula Limited vient de naître.
Des débuts prometteurs
La nouvelle écurie ne propose pas une rupture nette par rapport à Toleman, les hommes clés restant en place, à savoir Peter Collins à la direction spotive et Rory Byrne à la direction technique. D'ailleurs, la première Benetton de l'histoire, la B186 n'est en apparence qu'une évolution de la Toleman TG185 de la saison précédente. La vraie nouveauté se trouve sous le capot, le BMW Turbo remplaçant avantageusement le timide moteur Hart. Pour ce qui est des pilotes, l'Italien Teo Fabi est reconduit et accueille à ses côtés le prometteur Autrichien Gerhard Berger. Les débuts de la nouvelle écurie sont très encourageants, la voiture affichant d'emblée un joli potentiel. Il n'est pas rare de voir les Benetton s'immiscer sur les toutes premières places de la grille de départ, voire mieux comme en témoignent les deux poles réalisées par Teo Fabi en Autriche et en Italie. Mais en course, la fiabilité fait trop souvent défaut aux Benetton. La poisse leur tourne enfin le dos sur l'autodrome surchauffé de Mexico en fin de saison. Mettant à profit la remarquable résistance de ses gommes Pirelli, Berger parvient à parcourir la distance du GP sans observer de changement de pneus et offre à la jeune écurie multicolore sa toute première victoire en GP.
Malheureusement, Benetton ne peut poursuivre sur sa lancée lors de la saison 1987. BMW et Pirelli quittent le championnat du monde tandis que le rapide Berger n'a pu résister aux sirènes de Ferrari. Pour Benetton, après seulement une année d'existence, tout ou presque est déjà à reconstruire. Mais les nouveaux ingrédients restent de qualité. Le Belge Thierry Boutsen occupe le baquet laissé vacant par Berger tandis qu'un partenariat privilégié est signé avec le géant Ford pour la fourniture du moteurs. Mais comme cela était prévisible, les Benetton peinent à confirmer leurs belles prestations de l'année précédente, ne parvenant qu'à décrocher quelques places d'honneur ici ou là, loin des ténors de la discipline. Nouveau changement radical en 1988 avec la décision de Ford d'abandonner son V6 Turbo pour mieux anticiper le retour obligatoire à une propulsion atmosphérique l'année suivante. Superbe réussite esthétique, la Benetton B188 équipée du V8 Ford atmo est aussi une belle réussite sportive. Même si aucune victoire ne vient égayer leur saison, les pilotes Thierry Boutsen et Alessandro Nannini (provenant de chez Minardi) s'en donnent à coeur joie, totalisant à eux deux 8 podiums et offrant à Benetton la troisième place au classement des constructeurs, loin derrière les intouchables Ferrari et McLaren. Benetton est même la première écurie du clan atmosphérique.
Pourtant, Luciano Benetton ne parvient pas à se satisfaire de ses résultats plus que corrects. Et le départ de Thierry Boutsen pour Williams-Renault en fin de saison achève de convaincre le magnat du textile italien que son équipe n'est pas réellement prise au sérieux.
Pour lui faire grimper les dernières marches vers les sommets de la hiérarchie, Luciano place son vieux complice Flavio Briatore dans l'organigramme de l'écurie. Maître d'oeuvre du développement de la marque sur les marchés américains et asiatiques, Briatore est officiellement cantoné au rôle de directeur commercial de l'écurie, mais rapidement, il empiète sur l'aspect sportif des choses, pourtant le domaine réservé de Peter Collins. La guerre des chefs vire rapidement à l'avantage de Briatore, qui met à profit les errements de Collins pour l'écarter de l'équipe. La Benetton B189 qui n'est qu'une simple évolution de sa devancière, ne réalise guère de prouesses. Quant aux choix de pilotes opérés par Collins, c'est une catastrophe. Nannini, qui avait démontré en 1988 un vrai talent est bombardé premier pilote sans en avoir les qualités, se montrant assez frustre dans son ressenti technique. Il est épaulé par un protégé de Collins, le jeune espoir britannique Johnny Herbert, que l'on croyait pourtant perdu pour le sport automobile après un gravissime accident de Formule 3000 survenu quelques mois plus tôt à Brands-Hatch. Très handicapé par ses blessures, Herbert est incapable de se déplacer autrement qu'avec des béquilles et un petit vélo, et il lui faut l'aide de ses mécaniciens pour grimper dans la voiture. Il décroche une jolie quatrième place pour le GP d'ouverture à Rio mais sombre progressivement. Un nerf de sa cheville est pincé et lui paralyse littéralement la jambe. En juin, au Canada, incapable d'exploiter correctement sa voiture, il manque même sa qualification et doit être remplacé pour la fin de l'année par Emanuele Pirro, le pilote essayeur de l'écurie. Ce fiasco est directement imputé à Peter Collins à qui Flavio Briatore indique la porte de sortie. La saison se poursuit cahin-caha et s'achève par une miraculeuse victoire de Nannini au GP du Japon suite à la disqualification d'Ayrton Senna.
Flavio aux manettes
Ayant désormais les pleins pouvoirs, Flavio Briatore entame son mandat à la tête de l'écurie Benetton par quelques décisions spectaculaires. Exit le directeur technique Rory Byrne, qui est remplacé par John Barnard, la star des ingénieurs. Côté pilote, Briatore tente un pari en recrutant pour la saison 1990 le triple champion du monde brésilien Nelson Piquet. Vieillissant et à la motivation chancellante, Nelson Piquet n'en est pas moins considéré comme l'un des tous meilleurs metteurs au point du plateau, l'égal dans ce domaine d'un Prost ou d'un Senna. Afin de le motiver, le pilote sera payé au point (50000$ le point), il en marquera... 43.
La Benetton B190, dessinée initialement par Byrne mais dont le développement est assuré par Barnard va s'avérer être une belle réussite, à laquelle il ne manquera qu'un moteur digne de ce nom pour chatouiller plus régulièrement les meilleurs, le V8 Ford rendant entre 50 et 100 Ch aux V10 et V12 de la concurrence. Dès le début de saison, Piquet et Nannini cumulent les places d'honneur et l'excellente collaboration entre Piquet et Barnard permet à l'écurie de poursuivre l'année crescendo.
Le drame frappe pourtant la sympathique écurie anglo-italienne à quelques jours du GP du Japon à Suzuka. Le jovial Alessandro Nannini, qui se faisait une joie de revenir sur les lieux de son unique victoire est victime chez lui en Italie d'un très grave accident d'hélicoptère dans lequel son bras droit est sectionné à hauteur du coude. Sur la grille de départ, Piquet est mis en communication avec son ami et coéquipier qui depuis sa chambre d'hôpital lui prodigue ses encouragements. Emu, Piquet n'en réalise pas moins une course solide et profite des circonstances, pour remporter une chanceuse mais méritée victoire. A ses côtés sur le podium, son ami d'enfance Roberto Moreno, pilote essayeur de l'écurie et appelé pour remplacer l'infortuné Italien, offre à Benetton le premier doublé de son histoire. L'état de grâce se poursuit lors du GP suivant en Australie. Survolté, Piquet réalise une course de grande classe et décroche une deuxième victoire consécutive, se hissant du même coup à la troisième place du championnat.
La fin de saison 1990 ayant fait naître de grands espoirs, chez Benetton, certains n'hésitent pas à voir les choses en grand et à parler à demi-mot de titre mondial. La Benetton B191 que mijote John Barnard s'annonce comme la future terreur des circuits tandis que le partenariat privilégié signé durant l'hiver entre Benetton et Pirelli laisse aussi augurer de belles choses. De son côté, à plus de 38 ans, Piquet répète à qui veut bien l'entendre qu'il a retrouvé ses jambes de 20 ans. Plus dure sera la chute. Extrèmement pointue, la B191 restera un mystère pour ses pilotes et vaudra à John Barnard d'être mis à la porte en juin, au soir du GP du Canada, paradoxalement le jour de l'unique victoire de la saison de Nelson Piquet, remporté il est vrai dans des circonstances chanceuses. Les pneus Pirelli (abandonnés en fin de saison), inefficaces dès que le mercure grimpe ou encore le moteur Ford sous-puissant seront également montrés du doigt pour expliquer la décevante saison de Benetton.
Flavio Briatore, qui sous ses allures joviales cache un redoutable décideur n'hésite pas à trancher dans le vif. Comme nous l'avons lu, John Barnard est licencié, autant pour son échec technique que pour sa fâcheuse tendance à interférer dans la direction sportive de l'écurie. Roberto Moreno, qui avait été plus ou moins imposé par son ami Nelson Piquet est lui aussi viré à la veille du Grand Prix d'Italie, pour faire place nette au petit prodige allemand Michael Schumacher en qui Briatore et son nouveau bras droit Tom Walkinshaw ont décelé un talent hors-norme. Quant à Nelson Piquet, qui après le départ de Barnard n'a rien fait pour justifier son salaire, il lui est signifié qu'il ne sera pas reconduit en 1992.
Les années Schumacher
La saison 1992 démarre donc sur de toutes nouvelles bases, lesquelles ont en grande partie été jetées par Tom Walkinshaw. C'est en effet au robuste Ecossais que l'on doit le recutement du nouveau directeur technique Ross Brawn et de l'expérimenté pilote anglais Martin Brundle, tous deux en provenance de chez Jaguar, l'équipe que Tom dirigeait dans le championnat du monde des voitures de sport. Mais tous les regards son tournés vers Michael Schumacher. Extrêmement rapide, agressif, redoutable finisseur, le jeune Allemand de 23 ans dont ce n'est que la première saison complète en GP grimpe à huit reprises sur le podium et termine à la troisième place du championnat derrière les invincibles Williams-Renault. Cerise sur le gâteau, il s'offre sa première victoire lors du GP de Belgique. De son côté, Martin Brundle parachève la remarquable saison de Benetton en scorant régulièrement.
La saison 1993 de Benetton est du même tonneau, même si l'on peut regretter une certaine stagnation dans les résultats. Michael Schumacher remporte une nouvelle victoire au Portugal (le jour du dernier sacre d'Alain Prost) mais globalement, le niveau de compétitivité et de fiabilité des monoplaces d'Enstone (où Benetton vient de déménager apres plusieurs années passées à Witney) est en légère baisse. Les Benetton-Ford souffrent notamment de la comparaison avec les McLaren, pourtant équipées durant toute la première moitié de la saison d'une évolution inférieure du V8 Ford, mais qui s'avèrent plus performantes, remportant cinq victoires. Benetton paye notamment son retard dans le développement des systèmes d'assistance électronique au pilotage, domaine dans lequel McLaren et surtout Williams sont nettement en avance. Pour ce qui est des pilotes, si malgré quelques erreurs, Schumacher confirme tout le bien que l'on pense de lui, difficile de trouver à s'enthousiasmer devant les faibles prestations de son équipier, le vétéran italien Riccardo Patrese, préféré de manière surprenante au solide Martin Brundle à l'issue de la saison précédente.
Ajoutée aux efforts incessants de Ford pour fournir à Benetton un moteur plus puissant, la suppression des systèmes d'assistance au pilotage décidée par la FIA pour la saison 1994 semble être un élément pouvant permettre aux Benetton de franchir enfin la dernière marche les séparant des meilleurs. Intuition confirmée lors des essais hivernaux où Schumacher multiplie les temps canons et se positionne comme le principal outsider d'Ayrton Senna, grand favori au volant de sa Williams FW16-Renault. Pour l'ouverture de la saison au Brésil, Schumacher réussit même à faire mordre la poussière à son rival, lequel part à la faute en essayant de résister à l'inexorable envol vers la victoire du jeune Allemand. Voilà qui promet pour la suite, d'autant plus que Schumacher double la mise au GP du Pacifique. L'outsider qui prend 20 points d'avance sur le favori, c'est le scénario idéal pour assister à une saison de grand cru. Mais le duel tant attendu entre les deux meilleurs pilotes du monde tourne court, Senna se tuant au GP de Saint-Marin, lieu de la troisième victoire consécutive de Schumacher. Avec 6 victoires et une deuxième place en 7 GP, Schumacher et sa Benetton, sans adversaire, peuvent filer tranquillement vers le sacre mondial. Les choses vont pourtant se compliquer pour Benetton, qui apparaît dans la ligne de mire de la FIA, laquelle ne fera aucun cadeau aux hommes de Briatore lors de la deuxième partie de saison. Difficile de connaître les raisons de cet acharnement. On a parlé de la volonté de la FIA de relancer artificiellement le suspense du championnat du monde, décapité par la domination outrageante de Michael Schumacher. On a évoqué aussi le courroux des instances fédérales vis à vis de Briatore qui lors du GP d'Espagne, avait initié un mouvement de grève des écuries pour protester contre les changements réglementaires imposés par la FIA suite aux drames d'Imola. Plus grave reste l'hypothèse selon laquelle la FIA soupçonnait Benetton de tricher et d'utiliser un système prohibé d'anti-patinage. La vérité ne sera certainement jamais connue. Toujours est-il qu'en Angleterre, Schumacher reçoit une pénalité de cinq secondes pour avoir dépassé temporairement un adversaire lors du tour de chauffe, une faute bénigne jamais sanctionnée en temps normal mais que la direction de course ne laisse pas impunie. Schumacher refusant d'obtempérer sur ordre de son équipe, il est purement et simplement disqualifié avant d'écoper de deux GP de suspension! S'ajoute à cela une autre disqualification sévère à l'issue du GP de Belgique qu'il avait pourtant remporté, le patin de bois présent sous sa voiture présentant une usure jugée excessive par les commissaires techniques. Un autre évènement vient brouiller l'image déjà passablement écornée de l'écurie Benetton. Au GP d'Allemagne, la voiture du Néerlandais Jos Verstappen s'embrase de manière spectaculaire lors d'un ravitaillement en essence. Une enquête montrera que Benetton avait modifié le système de remplissage. Tricherie disent les uns! Modification faite avec l'accord de la Fédération rétorque Benetton. Ces nombreuses "affaires" contribuent à rendre irrespirable l'atmosphère du championnat du monde, lequel est complètement relancé par les avatars subis par Schumacher. Au championnat, l'Allemand est rejoint par Damon Hill qui a mis à profit les soucis de son rival pour remporter quatre victoires. Malgré un final en queue de poisson dans les rues d'Adelaide, la logique sportive est respectée et Michael Schumacher offre à Benetton le premier titre mondial de son histoire. Ce succès ne se double pas d'un titre chez les constructeurs, les trois équipiers s'étant succédés aux côtés de Schumacher (Jos Verstappen, J.J Lehto et le revenant Johnny Herbert) s'avérant incapables d'approcher de près ou de loin les performances de l'Allemand. Les prestations anonymes des Benetton lors des deux GP de suspension purgées par Schumacher (en Italie et au Portugal) firent ressortir de manière encore plus éclatante à quel point l'écurie anglo-italienne était dépendante du pilote de Kerpen.
L'appétit venant en mangeant, Benetton ambitionne pour 1995 de réaliser le doublé "pilote-constructeur". Pour Briatore, celà passe nécessairement par un changement de motorisation. Malgré ses multiples évolutions, le V8 Ford peine à rivaliser avec le V10 Renault qui équipe les rivaux de chez Williams. Et Briatore ne parvient pas à convaincre le géant de Détroit de plancher sur un V10 ou un V12. Etant propriétaire depuis le printemps 1994 de l'écurie française Ligier qui utilise les V10 Renault, le rusé Briatore n'a guère de difficultés à transférer le moteur tant convoité dans les monoplaces d'Enstone. Au chapitre pilote, Benetton-Renault confirme le désormais expérimenté Johnny Herbert sur la deuxième voiture. Arrivé dans l'écurie en provenance de chez Lotus (via Ligier!) pour les deux derniers GP de la saison 1994, Johnny ne s'était pas vraiment mis plus en valeur que le très inexpérimenté Jos Verstappen ou que l'infortuné J.J Lehto, désigné comme titulaire mais dont la saison avait été perturbé par un grave accident survenu en essais libres durant l'hiver. Mais Briatore est confiant et pense que Herbert sera en mesure d'apporter un réel soutient à Schumacher. De soutient, Schumacher n'aura jamais besoin. Malgré un début de saison cahotique du en partie à la nécessaire adaptation de l'équipe au nouveau moteur, il s'envole irrésistiblement vers le titre, égalant au passage le record de Nigel Mansell de 9 victoires décrochées au cours d'une seule saison. Bien que surpassé par son équipier, Johnny Herbert n'est pas en reste et remporte lui deux opportunistes victoires qui assurent à Benetton son premier titre mondial des constructeurs.
Le déclin
L'objectif fixé par Flavio Briatore en début de saison 1995 est donc parfaitement rempli et le conforte dans son idée que Benetton est désormais la meilleure équipe du monde, pas uniquement dépendante de Michael Schumacher. Celà tombe bien, car désormais, Benetton va devoir se passer de la star allemande, parti relever le défi Ferrari. Qu'à celà ne tienne, en recrutant les deux pilotes Ferrari que sont l'expérimenté Gerhard Berger (qui revient chez Benetton 10 ans après) et le spectaculaire Jean Alesi, Briatore pense bien être en mesure de maintenir Benetton au sommet de la hiérarchie. "On verra bien qui de Benetton ou de Schumacher a fait l'autre" déclare goguenard le patron italien. La réponse ne tardera pas à tomber, cruelle pour l'écurie anglo-italienne, qui a cru bon en ce début de saison 1996 de s'inscrire au championnat sous passeport italien et non anglais, pensant ainsi naïvement chasser sur les terres de la Scuderia Ferrari. "C'est pour pouvoir enfin entendre l'hymne italien sur les podiums" explique Briatore en toute humilité. L'hymne italien, Schumacher le fera retentir à trois reprises pour Ferrari en 1996. Les pilotes Benetton, jamais.
Mal née, la Benetton B196 souffre de divers défauts dont Berger et Alesi ne parviendront jamais à s'accomoder, même si l'Autrichien passe tout proche de la victoire en Allemagne, son moteur rendant l'âme à trois tours du drapeau à damier. Avec la même paire de pilotes, la situation ne s'améliore pas en 1997, la Benetton B197 (dernière oeuvre du duo Rory Byrne-Ross Brawn parti rejoindre Ferrari durant l'hiver et remplacé par le tandem Nick Wirth-Pat Symonds) s'avérant tout étant rétive que sa devancière. Plus grave, les rapports entre Briatore et ses pilotes ne cessent de se détériorer. Jean Alesi est souvent mis en cause publiquement, tandis que Briatore ne cache pas sa volonté de se séparer de Berger, amoindri par des problèmes de santé et remplacé avantageusement par son compatriote Alexander Würz (pilote d'essai) lors de 3 courses au début de l'été. Mais l'autrichien, soigné et revanchard, effectue un spectaculaire retour au GP d'Allemagne qu'il gagne avec panache, comme un pied de nez à son indélicat patron. Ca restera la dernière victoire en GP de l'écurie Benetton.
Une page se tourne en fin de saison lorsque Briatore, dont les relations avec la famille Benetton ne sont plus au beau fixe, quitte l'écurie. Il est remplacé par le Britannique David Richards, maître d'oeuvre des succès de Subaru en Rallye. Richards fait table rase du passé, se sépare des deux pilotes et place sa confiance en deux jeunes espoirs, le pilote essayeur Alexander Würz et l'élégant Romain Giancarlo Fisichella. Malgré un début de saison prometteur du en grande partie aux gommes Bridgestone, les pataudes Benetton B198 rentrent tristement dans le rang. Orphelines de Renault qui a quitté la F1 à l'issue de la saison 1997, les Benetton doivent en outre composer avec le moteur Mécachrome (qui prendra indifférement les appellations "Supertec" ou encore "Playlife"). Le Mécachrome n'est autre que le moteur Renault dominateur en 1997. Mais dans une F1 en perpétuelle évolution, ce moteur (qui n'est pas gratuit) va rapidement accuser le poid des ans. Structure indépendante, Benetton ne peut lutter avec les meilleurs sans l'appui d'un grand constructeur. Partant de ce constat évident, David Richards entreprend donc au cours de l'année 1998 de nouer des contacts avec des firmes telles que Audi ou encore Honda. Mais il se heurte à la famille Benetton qui souhaite conserver le moteur Mécachrome afin d'être idéalement positionné dans le cas d'un retour officiel de Renault en Formule 1. Prenant acte de ce désaccord majeur avec son employeur, David Richards claque la porte fin 1998, tout juste un an apres sa prise de fonction. Il est remplacé par Rocco Benetton, l'un des fils de Luciano Benetton, et âgé de 28 ans seulement.
Sans surprise, la descente aux enfers de Benetton se poursuit au fil de la saison 1999 que l'écurie boucle à une anonyme 6ème place au championnat des constructeurs, la plus mauvaise de toute son histoire. Plus grave, l'équipe ne semble avoir aucune perspective d'avenir. Staff technique faiblard, direction sportive inexpérimentée, aucun partenaire moteur.
Le retour de Renault
La solution survient de manière radicale au début de la saison 2000. Le retour tant espéré de Renault a bel et bien lieu, mais cette fois, la firme au losange ne veut pas se contenter d'un simple rôle de partenaire moteur comme lors des années 90. Renault propose purement et simplement de racheter l'écurie d'Enstone. Acculé, la famille Benetton n'a d'autre choix que d'accepter l'offre. Mais le changement de nom n'étant effectif qu'à partir de la saison 2002, il reste donc encore deux années d'existence aux monoplaces Benetton. Par contre, les conséquences du changement de propriétaire se font elles instantanément sentir à la direction sportive, Renault plaçant le revenant Flavio Briatore à la tête de l'écurie. Néanmoins, aucun miracle à attendre de la Benetton B200, qui confirme les insuffisances techniques de la marque. Seul le talent du remarquable Giancarlo Fisichella permet aux Benetton de décrocher quelques places d'honneur et de se hisser à la quatrième place du championnat des constructeurs.
En 2001, l'écurie d'Enstone aborde la dernière année de son existence sous le nom Benetton. Mais Renault n'avance plus à visage totalement couvert, le nom de la marque française apparaissant sur un inédit moteur V10 à l'angle extra-large (on parlera d'un angle de plus de 110°). Ce concept très novateur va causer bien des soucis à Fisichella et au jeune espoir britannique Jenson Button, lequel est complètement dépassé par les événements. La voiture est le plus souvent reléguée en fond de grille, obligée de terminer les courses au ralenti pour économiser un moteur aussi fragile qu'anémique. Pathétique. Il faut attendre la deuxième moitié de saison pour voir le moteur gagner en puissance et en fiabilité. Les Benetton-Renault retrouvent des couleurs, et Fisichella s'offre même un probant podium sur le toboggan de Spa en Belgique. De quoi nourrir de véritables ambitions pour la saison 2002. Mais Benetton a vécu, et il s'agira alors de l'écurie Renault.
Le Grand Prix du Japon 2001 restera donc le 260ème et dernier GP de Benetton. Il est amusant de noter que la première et la dernière victoire de l'histoire du team sont l'oeuvre de l'autrichien Gerhard Berger.
Palmarès
- Premier GP : Grand Prix du Brésil 1986
- Dernier GP : Grand Prix du Japon 2001
- Nombre de GP disputés : 260 (1 non-qualification : Johnny Herbert au Grand Prix du Canada 1989)
- Nombre de points marqués : 851,5
- Meilleur résultat en course : victoire (27 fois)
- Meilleur résultat en qualifications : pole position (15 fois)
- Titres
- 2 fois Champion du Monde des Pilotes avec Michael Schumacher en 1994 et 1995
- 1 fois Champion du Monde des Constructeurs avec Renault en 1995
| Saison | Monoplace | Motoriste | Manufacturier | Pilotes | GP | NQ |
| 1986 | B186 | BMW |  Pirelli |
Gerhard Berger/Teo Fabi | 16 | 0 |
| 1987 | B187 | Ford |  Goodyear |
Thierry Boutsen/Teo Fabi | 16 | 0 |
| 1988 | B188 | Ford | Goodyear |
Thierry Boutsen/Alessandro Nannini | 16 | 0 |
| 1989 | B188 / B189 | Ford | Goodyear |
Johnny Herbert/Alessandro Nannini/Emanuele Pirro | 16 | 1 |
| 1990 | B189 B / B190 | Ford | Goodyear |
Roberto Moreno/Alessandro Nannini/Nelson Piquet | 16 | 0 |
| 1991 | B190 B / B191 | Ford | Pirelli |
Roberto Moreno/Nelson Piquet/Michael Schumacher | 16 | 0 |
| 1992 | B191 B / B192 | Ford | Goodyear |
Martin Brundle/Michael Schumacher | 16 | 0 |
| 1993 | B193 / B193 B | Ford | Goodyear |
Riccardo Patrese/Michael Schumacher | 16 | 0 |
| 1994 | B194 | Ford | Goodyear |
Johnny Herbert/JJ Lehto/Michael Schumacher/Jos Verstappen | 16 | 0 |
| 1995 | B195 | Renault | Goodyear |
Johnny Herbert/Michael Schumacher | 17 | 0 |
| 1996 | B196 | Renault | Goodyear |
Jean Alesi/Gerhard Berger | 16 | 0 |
| 1997 | B197 | Renault | Goodyear |
Jean Alesi/Gerhard Berger/Alexander Würz | 17 | 0 |
| 1998 | B198 | Playlife |  Bridgestone |
Giancarlo Fisichella/Alexander Würz | 16 | 0 |
| 1999 | B199 | Playlife | Bridgestone |
Giancarlo Fisichella/Alexander Würz | 16 | 0 |
| 2000 | B200 | Playlife | Bridgestone |
Giancarlo Fisichella/Alexander Würz | 17 | 0 |
| 2001 | B201 | Renault |  Michelin |
Jenson Button/Giancarlo Fisichella | 17 | 0 |
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