Ferrari

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Enzo Ferrari est né le 18 Février 1898 à Modène, dans le nord de l'Italie. Sa ville a en 1998 rendu hommage à son "héros" en commémorant le centième anniversaire de sa naissance et en érigeant une statue à ses triomphes.
Son père possédant un atelier d'entretien de véhicules automobiles, il est très jeune attiré par les voitures. Il voue une véritable admiration aux pilotes italiens que sont Lancia et Nazzaro et il décide alors de devenir pilote.
Il fréquente alors les cours de l'Ecole Technique de Modène. Enrôlé lors du premier conflit mondial, il est vite démobilisé pour raisons médicales. Son père décédé, il trouve à Turin un petit atelier qui démonte des camionnettes militaires pour en extraire les châssis. Il livre ces châssis chez un carrossier milanais et les kilomètres accumulés font déjà de lui un remarquable pilote. Dans ce milieu, il fait la connaissance d'un pilote d'essai qui court chez CMN, un petit constructeur. Enzo débute en 1919 dans cette équipe en disputant des courses de côtes.
L'année suivante, il rejoint l'équipe Alfa Romeo qui sera le vrai tremplin d'une ascension fantastique.


Sommaire

Pilote puis directeur de course du "Quadriofogli" Alfa

Très vite, il se distingue en tant que pilote. Il finit deuxième de la Targa Florio en 1920 et remporte en 1924 la Coppa Acerbo à Pescara.
Bon pilote, ce sont surtout ses talents de stratège et d'organisateur qui sont remarqués par Giorgio Rimini, le directeur sportif d'Alfa. Après les revers de la P1, il lui demande de dénicher un ingénieur capable de dessiner une bonne voiture. Enzo débauche Vittorio Jano du département sport de Fiat. Il dessinera la P2 qui empilera les victoires.
En 1929, Enzo fonde la Scuderia Ferrari, basée dans son garage à modène. Le but est d'aider les clients fortunés d'Alfa à participer aux courses, avec des pilotes professionnels engagés pour courir à leurs côtés. C'est ainsi qu'autour de Nuvolari, Chiron ou Campari, cinquante pilotes seront amenés dès la première année à courir pour la Scuderia.

A partir du début des années trente, Enzo ferrari délaisse peu à peu le volant pour s'investir à temps plein dans sa fonction de directeur de course. Dans un premier temps, les Alfa Monza, la TipoB et surtout la P3 sont de redoutables concurrentes... Mais en 1933, le gouvernement italien nationalise Alfa Romeo qui se retire de la compétition... et avec elle la véloce P3.
Peu à peu, la Scuderia prend beaucoup d'autonomie. Le quadriofogli (trèfle à quatre feuilles) laisse la place sur les voitures de la Scuderia au célèbre étalon cabré. Ferrari doit néanmoins après le retrait de la P3 se contenter de l'ancienne Monza à la fiabilité douteuse.

Du fait de cette baisse de régime et de la concurrence de Bugatti et Maserati, Nuvolari quitte la Scuderia pour la concurrence en rejoignant précisément Maserati en 1933.
Enzo Ferrari parvient alors à s'assurer le soutien des industriels Pirelli, Bosch et Schell. Pirelli parvient à convaincre Alfa de fournir six P3 à Ferrari ainsi que les services de l'ingénieur Luigi Bazzi et du pilote Marinoni.
Hélas, malgré ce renfort d'importance, la Scuderia sera impuissante face à l'arrivée des redoutables Mercedes et Auto Union dès 1934. En 1937, constatant que la catégorie "voiturettes 1,5l" est boudée par les allemandes, il a l'idée de demander à l'ingénieur de chez Alfa, Gioacchino Colombo de lui dessiner une voiture pour ce créneau. c'est la fameuse "Alfetta" 158 qui sera la reine des courses d'après-guerre.
Mais il ne pourra encore rien contre Mercedes et Auto Union. Les autorités italiennes se vexent de ces échecs répétés. Mécontentes, elles contraignent Ferrari à regrouper ses activités dans les locaux d'Alfa à Milan. De plus, on lui retire la responsabilité des voitures usine. C'en est trop pour Enzo Ferrari qui décide alors de se retirer de chez Alfa.


Ferrari coupe le cordon

Il décide donc de fonder sa propre entreprise de voitures de course, indépendante de la firme au trèfle. Mais une clause de son contrat lui interdit de faire courir des voitures sous son nom pendant quatre ans.

Il prend donc son mal en patience... d'autant plus que la Seconde Guerre intervient alors, et fonde l'entreprise "Auto Avio Construzioni" en 1940. Officiellement, la firme basée à Modène fabrique des pièces pour l'aviation et des machines-outils. Mais secrètement, la firme construit aussi des voitures de course. La première Ferrari "sans le nom" à sortir de cette usine est la "815 Sport" qui dispute les Mille Miglia avec Alberto Ascari à son volant.

En 1943, le succès aidant, la firme s'agrandit et déménage à Maranello. L'usine sous-traitant pour l'aviation, sera d'ailleurs bombardée par les Alliés puis reconstruite après la guerre.
En 1946, Gioacchino Colombo, le père des "Alfettas", dessine les plans de ce qui devait être la première Ferrari. Animée par un moteur V12 de 1.5l, cette barquette sport, la 166, est étrennée à Piacenza en 1947 par Franco Cortese qui triomphe dès sa deuxième sortie à Rome en mai. Les victoires de la Ferrari lui ouvrent des marchés considérables. Chez Ferrari on ne fait pas la course pour vendre des voitures mais au contraire, on vend des voitures pour permettre à l'équipe de faire des courses.

Ancien pilote de la Scuderia, Luigi Chinetti qui vit en Amérique, achète six voitures qu'il revend très rapidement.

La première monoplace de GP, la 125, apparaît en 1948. Au GP de Turin, elle se classe troisième derrière l'intouchable Alfetta de Wimille et la Maserati De luigi Villoresi. Et c'est Nino Farina qui fait triompher la nouvelle née au GP de Monza. D'autres compétitions majeures tombent dans l'escarcelle de la Scuderia en 1948 et 1949, comme la Targa Florio, les Mille Miglia ou le tour de Sicile toutes remportées par l'italien Clemente Biondetti. Sans oublier la victoire importante en 1949 de Luigi Chinetti aux 24 heures du Mans, année où il remporte aussi les 24 heures de Spa et les 12 heures de Paris.

La même année, profitant du retrait d'Alfa Romeo, ce sont quatre nouvelles victoires qui tombent dans l'escarcelle de la Scuderia. Ascari emporte l'International trophy à Silverstone puis les GP de Suisse et d'Italie. Luigi Villoresi parachève le succès en enlevant le GP de Hollande.


1950-1958 : Les années latines.

Quand Enzo tua sa mère...

1950 marque l'ouverture du championnat mondial de Formule 1. Mais c'est aussi le retour à la compétition d'Alfa Romeo après son retrait de 1949 consécutif aux décès de son trio Wimille-Varzi-Trossi. L'ironie de l'Histoire place donc sur la route de la Scuderia les fameuses Alfa 158 qu'il avait commandées, treize ans plus tôt en 1937, à l'ingénieur Colombo. Ces mêmes "Alfettas" qui au lendemain de la seconde guerre mondiale ont dominé la course automobile de 1946 à 1948. Absentes à Silverstone ou les Alfa trustent les quatre premières positions sur la ligne de départ et la victoire, les Ferrari font leur entrée à Monaco. L'ingénieur Aurelio Lampredi a remplacé Colombo et les monoplaces sont aux mains de Alberto Ascari, Luigi Villoresi et Raymond Sommer. D'emblée, il est évident que les 315 ch des 125 à compresseur ne feront pas le poids face à la cavalerie des 400 ch de l'Alfetta. Très vite, Enzo Ferrari réagit et demande à Lampredi d'étudier un gros V12 non suralimenté, moins gourmand que les machines suralimentées qui doivent s'arrêter pour ravitailler. Le premier essai d'une 275 3.7l en Belgique est décevant. Ascari termine péniblement 5ème, surclassé par les Alfettas. Une version 4.1l est testée en France et prestement retirée au terme d'essais calamiteux. La troisième tentative sera la bonne. Une variation ultime, la 375 de 4.5l n'est certes prête que pour le dernier GP de la saison à Monza. Mais dans ce temple de la vitesse, Ascari se place avec cette dernière née en première ligne aux côtés de Fangio. En course, toujours dans le sillage de l'argentin qui doit ravitailler, la victoire semble possible. Mais une panne moteur contraint Ascari à l'arrêt. Il reprend la voiture de son équipier Serafini et au prix d'une belle remontée s'offre la seconde place derrière le champion du jour, l'italien Nino Farina. Battue ce jour là, la 375 a désormais prouvé que face à l'épouvantail Alfa Romeo, elle a de l'avenir.

Pour 1951, Enzo Ferrari ne relâche pas la pression. La puissance grimpe à 385 ch contre les 420 ch des Alfa, en contrepartie beaucoup plus voraces en carburant. La direction sportive est confiée à Nello Ugolini. Ascari et Villoresi sont cette fois associés à Piero Taruffi. Un quatrième pilote se joint à ce trio. C'est un compatriote de Fangio, à la corpulence impressionnante mais au coup de volant remarquable. José Froilan Gonzalez, le "Taureau de la Pampa" rejoint lui aussi la Scuderia. Dès le début du championnat, la 375 rivalise avec l'Alfetta. Elle remporte d'emblée ses premiers podiums. Taruffi est second en Suisse, Ascari et Villoresi deuxième et troisième en Belgique. Performance réitérée par Gonzalez et le même Villoresi à Reims. La voitre est enfin fiable... Les ravitaillements moins nombreux compensent le déficit de puissance. Enzo Ferrari pense désormais à la victoire. C'est chose faite à Silverstone ou un étincelant Gonzalez auteur d'une pôle brillante s'impose au terme d'une course tonitruante devant l'Alfa de Fangio. C'est la première défaite de l'Alfetta depuis 1946. Après quatre années d'un combat acharné, Enzo Ferrari qui vient de triompher de son ancienne "maison", ne peut retenir son émotion : "A mes larmes de joie se mêlaient des larmes de tristesse : je venais de tuer ma mère." A partir de cette victoire s'enclenche un cycle vertueux. Deux autres victoires d'Ascari en Allemagne puis en Italie viennent prouver que Silverstne n'était pas un accident. Les deux fois, Villoresi puis Gonzalez complètent le triomphe en montant sur le podium. A Monza, c'est la razzia. La Scuderia place quatre voitures dans le cinq de tête. Seul Farina, troisième, émerge du désastre. Et c'est logiquement en favori au titre que la Scuderia se présente à Barcelone. Ascari n'a que deux points de retard sur Fangio et tout semble possible. Tout, y compris une terrible erreur stratégique de la Scuderia qui monte des pneus de moindre diamètre sur ses monoplaces. Ce choix a pour effet de provoquer une usure excessive qui ce jour-là ruine les chances d'Ascari. Fangio et Alfa sont champions.

Ascari et les triomphes de la 500F2.

En 1952, la CSI, l'organe exécutif de la FIA, décide de réserver les championnats du monde 1952 et 1953 aux Formule 2 en attendant pour 1954 l'application des nouvelles définitions de la Formule 1. Ferrari, forte de l'expérience dans cette catégorie de ses 166 s'engage résolument avec une nouvelle voiture dessinée par Lampredi. La Tipo 500 possède un moteur 4 cylindres en ligne de 2 litres, plus léger et plus sobre.

Outre les sept GP du championnat, Ferrari est engagée pratiquement tous les week-ends puisque l'écurie dispute aussi les épreuves de Formule 2. Profitant du retrait d'Alfa Romeo et hélas de l'accident de Fangio qui décapite l'écurie Maserati. Mais aussi de la qualité intrinsèque de sa monoplace, la Scuderia va survoler cette saison ne laissant que des miettes à ses adversaires. Les écuries anglaises sont pour leur part encore trop "vertes" pour constituer un quelconque danger. Profitant de l'absence d'Alberto Ascari parti disputer les 500 Miles d'Indianapolis, c'est Taruffi qui remporte la première manche en Suisse.

L'ogre de Modène, Ascari va marquer le reste de la saison de son empreinte puisqu'il remporte les six grands prix suivants en signant à chaque fois le triplé avec la pôle et le meilleur tour en course. Il est désormais dans le coeur des italiens le "Campionissimo", premier champion du monde sur une Ferrari. Il devient vite dans la péninsule une véritable institution nationale. En fin de saison, Enzo Ferrari, séduit par le style de pilotage du pilote anglais Mike Hawthorn au GP de Hollande, décide de l'incorporer pour la saison à venir dans la Scuderia. L'anecdote voudrait que Mike, voulant "comparer" son ancienne et sa future monoplace, ait tenté avec sa Cooper-Bristol le même virage audacieux qu'il venait de réussir avec la Tipo 500. Cela lui valut de signer son contrat sur son lit d'hôpital.

Pour la saison 1953, Mike Hawthorn remplace donc Taruffi aux côtés d'Ascari, Farina et Villoresi. La Tipo 500 demeure inchangée par rapport à la saison précédente. La saison commence en Argentine comme s'était achevée la précédente. Ascari l'emporte devant Luigi Villoresi. La course est malheureusement endeuillée par la sortie de route de Nino Farina qui fauche des spectateurs. Le bialn est tragique : dix personnes ont trouvé la mort.

En Hollande, c'est au tour de Farina de prendre la seconde place derrière l'intouchable Ascari. En Belgique, on assiste à un premier sursaut des Maserati. Parti en pôle, Fangio suivi de son équipier Froilan Gonzalez distancent Ascari. Il faut l'abandon malheureux presque simultané des deux argentins pour "rendre" la victoire à Ascari. Sa neuvième consécutive à cheval sur les deux saisons 1952 et 1953. Le record tient encore... Mais le couperet est passé tout près.

En France, c'est de nouveau une Ferrari qui gagne. Mais Ascari n'est pas derrière son volant. C'est Mike hawthorn, à l'issue d'une course d'anthologie et d'une bataille titanesque avec Fangio qui l'emporte. Une fois de plus, le Commendatore a eu le nez creux en dénichant ce fougueux pilote, premier non latin à remporter un GP.

De nouveau à Silverstone, Ascari s'impose. Au Nurburgring, c'est son moteur qui le trahit tandis que Farina assure l'intérim et la victoire pour la Scuderia. Et malgré des Maserati de plus en plus menaçantes, Ascari remporte une cinquième victoire personnelle en Suisse devant Hawthorn et Farina... et la septième de Ferrari en sept GP. Il empoche par la même occasion son second titre consécutif devant Fangio, la référence du début de ces années 50. Pour la dernière course de l'année, la Scuderia engage quatre "glorieuses" Tipo 500, mais aussi deux nouvelles monoplaces conformes aux règlements de l'année à venir : les Squalo 553 à moteur 2 litres. Mais après avoir longtemps titillé le succès, c'est la Maserati de Fangio qui l'emporte, privant Ferrari du sans faute sur cette saison malgré tout largement dominée par la Scuderia. Avec la satisfaction du travail bien fait, Alberto Ascari rejoint alors Lancia pour un nouveau défi, accompagné de son complice Luigi Villoresi.

Mercedes dompte les "squales".

Cap à nouveau sur les règles de la Formule 1 en 1954. La Scuderia aligne des monoplaces dérivées de la 500F2 avec un moteur porté à 2.5l. Le chassis est pratiquement identique. Mais en même temps, Ferrari aligne ses nouvelles "554 Squalo". C'est une voiture très différente, plus compacte, massive du fait des réservoirs d'essence qui ont été logés dans les flancs. Mais les pilotes de la Scuderia ne parviendront jamais à dompter la nouvelle née. Jugée sous-vireuse, brutale, elle est très vite remise en cause et laisse de temps à autre, au gré des grands prix, la place à la 625, plus souple à maîtriser. La Scuderia tentera même le pari d'une hybride chassis625/moteur554 ... qui ne donnera pas plus satisfaction.

La question avec le recul est de savoir si la Squalo était véritablement un échec où si la concurrence trop vigoureuse des Mercedes ultra-performantes et novatrices a pu donner cette impression.

Les Rouges parviennent quand même à profiter de la méforme occasionnelle des flèches d'argent à deux reprises. A Silverstone, c'est Gonzales devant Hawthorn qui impose l'hybride 625/554. Pour le dernier GP de la saison à Barcelone, c'est au tour d'Hawthorn de redonner des couleurs à la Scuderia en donnant à la Squalo sa seule victoire devant la Maserati de Musso et la Mercedes de Fangio.

En 1955, les Squalo deviennent "Super Squalo". Mais on n'a pas l'impression au vu de la saison que cela ait amélioré de quelque façon que ce soit la compétitivité de la monoplace italienne. Hawthorn a fait faux bond a la Scuderia suite à la mort de son père et est parti offrir ses services plus près de chez lui chez Vanwall. Gonzalez a été lui écarté par la direction sportive.

L'année est calamiteuse pour la Scuderia à l'agonie aussi bien dans le domaine sportif que financier. Les Mercedes écrasent tout sur leur passage. Il faut la méforme des Mercedes sur le parcours si particulier de Monaco et une faute d'Ascari sur sa Lancia qui lui vaut son célèbre plongeon dans le port pour que Maurice Trintignant puisse offrir à la Scuderia sa seule victoire de la saison. Une victoire qui ne trompe personne sur l'état des forces cette année.

C'est le destin, sous sa forme la plus sombre, qui sauve la Scuderia. Tout d'abord, la mort d'Ascari traumatise l'écurie Lancia. Celle-ci, en outre confrontée à une situation commerciale sinistrée va se défaire de ses D50. Elles sont offertes à Ferrari, assorties d'une subvetion financière de FIAT. Les suivent les ingénieurs Vittorio Jano et Luigi Bazzi qui avaient déjà travaillé avec le Commendatore avant la guerre. L'ingénieur Andrea Fraschetti leur est adjoint. Puis, c'est le terrible accident du Mans qui provoque en fin de saison le retrait des surdominatrices Mercedes qui ont survolé les deux championnats qui viennent de se dérouler. Ferrari peut donc voir venir avec plus de sérénité la saison à venir.

La victoire dans la douleur.

Pour la saison 1956, c'est donc une Scuderia revigorée qui s'apprête à débuter l'exercice. Les triomphantes Flèches d'Argent ont abandonné la scène et les D50 ex-Lancia sont prometteuses. De plus, Mercedes s'étant retirée, Ferrari parvient à s'assurer les services du meilleur pilote du monde, le triple champion du monde de F1, Juan manuel Fangio.

Signe des temps ou traumatisme hérité des malheurs de la Squalo, le carburant initialement logé dans les réservoirs latéraux de la D50, est déplacé à l'arrière de la monoplace. Le pilote et journaliste paul Frère émettra d'ailleurs des réserves sur cette dcision, coupable selon lui d'affecter le comportement des D50. Côté pilotes, c'est une véritable équipe de choc qui est constitué autour du "campionnissime" Fangio avec les grands espoirs italiens Luigi Musso et Eugenio Castellotti ainsi que le très prometteur anglais Peter Collins.

Tout au long de l'année, les D50 vont affronter un problème récurrent de fiabilité. La Scuderia sera à plusieurs reprises sauvée par la règle qui autorisait alors un pilote à changer de voiture en cours d'épreuve. Le championnat commence d'emblée dans cette optique puisqu'en Argentine, Fangio doit une première fois emprunter la voiture de Musso pour l'emporter. Bis repetita à Monaco au cours d'une course calamiteuse du Maestro. Fangio effectue un premier tête à queue à Ste Devote qui l'oblige à martyriser sa monoplace pour remonter le terrain perdu. Il tape de nouveau au bureau de tabac et c'est Collins qui à contre coeur lui offre sa voiture pour terminer cette course en seconde place derrière Moss. Plus spectaculaire encore, c'est sur la voiture de Collins qu'il enlève la deuxième place à Monza ET le titre alors même que c'est à ce Collins qu'il disputait ce jour-là le titre. Ce jour-là, Collins est troisième derrière Moss et Musso qui auront plus tard des problèmes. Il offre pourtant "chevaleresquement" sa monture au Maestro qui attend à côté de la sienne blessée à mort.

Malgré tout, sur l'ensemble de la saison, la Scuderia se montre intraitable. En Belgique, malgré l'abandon de Fangio décidément très "malheureux" avec sa mécanique, c'est un triplé cinglant que Collins, Frère et Musso assènent à la concurrence. En France au lendemain de la mort du fils de Enzo Ferrari, Dino... Collins récidive et offre une consolation, toute relative, au Commendatore. En Angleterre, c'est un Fangio héroïque qui malade et sous une chaleur accablante, remporte la victoire malgré la fièvre qui l'a assailli. Et le Maestro enfonce le clou en Allemagne. Toujours à l'aise sur le toboggan du Nurburgring, il surclasse ses adversaires.

Entre ces victoires nettes et la parfaite stratégie d'équipe appliquée par la Scuderia, Fangio et Ferrari s'emparent du titre avec 5 victoires en sept courses. Mais l'ambiance s'est détériorée au sein de la Scuderia entre les deux fortes personnalités que sont le Commendatore Ferrari et le Maestro Fangio. L'argentin n'a jamais pu s'habituer à la rivalité que Enzo semble se complaire à instiller entre ses pilotes pour les "motiver". Il lui reproche même de ne pas lui donner la meilleure voiture et de lui préférer un Collins qui comme Nuvolari naguère est le chouchou du maître de Maranello. Le désormais quadruple champion du monde rejoint donc Maserati alors que c'est Hawthorn, après deux infidélités à la Scuderia qui vient prendre la place laissée par l'argentin.

L'année 1957 débute mal. Les D50 sont surclassées par les Maserati en Argentine. Deux mois plus tard, c'est Castelloti qui se tue en essais privés à Modène. Trintignant est rappelé pour lui succéder. Pire, Alfonso De Portago se tue aux Mille Miglia. Sa Ferrari hors de contrôle sème la mort dans le public. Cela marquera la fin de cette course magique et le début de démêlées juridiques qui affectent beaucoup Enzo Ferrari. Durant l'été, c'est au tour de l'ingénieur Fraschetti de trouver la mort sur le circuit de Modène. Il est alors remplacé par Carlo Chiti. Niveau mécanique, peu de changements sur la déjà vieillissante D50 (1953), juste rebaptisée "801". L'année sera calamiteuse pour la Rossa. Elle ne remporte pas la moindre victoire cette saison battue par les Maserati et l'impérial Fangio relayés en fin de saison par Vanwall de plus en plus performante.

Au Nurburgring, les rouges auraient pu infléchir la tendance en signant un doublé plein d'espoir. La Maserati de Fangio, alors en tête, est stoppée plus longtemps que prévu à son stand. Cela laisse les deux Ferrari de Hawthorn et Collins largement en tête lorsqu'il ressort avec 50 secondes de retard.

Mais Fangio va ce jour livrer la plus fabuleuse partition de sa carrière. Tout commence par un bluff qui laisse croire à ces concuurents que sa monoplace, blessée, ne peut lui permettre de remonter. Les pilotes Ferrari sont endormis par cette manoeuvre. Puis, l'argentin passe à l'attaque et remonte inexorablement au prix d'une attaque de tous les instants ses deux adversaires. Il les remonte et double impitoyablement les deux "801" rouges qui ne peuvent résister à la dernière "mise à mort" du Maestro. Déçus, les pilotes Ferrari ne pouvaient l'être tellement cette course avait été sublime et reste aujourd'hui encore un des monuments de la course automobile.

En prévision des nouveaux règlements carburant prévus pour la saison 1958, Ferrari a fait débuter pendant la saison 1957 une Formule2 motorisée par un V6 de 1.5l. L'initiateur de cette idée avait été Dino Ferrari. Elle est conçue par Vittorio Jano et Andrea Fraschetti. Elle portera le nom du fils de Enzo disparu pendant l'année 1956. La Dino 246 démarre la saison 1958 avec une cylindrée portée pour cette formule à 2.4l. Le chassis reste classique, Enzo Ferrari s'entêtant à asséner que ce qui est autour du moteur ne mérite que mépris. Sa philosophie est à cet égard diamétralement opposée à celle que vont imposer les artisans anglais dès cette saison. Von Trips a rejoint Hawthorn, Collins et Musso. Cette équipe a fière allure à l'entame de la saison. On verra qu'elle sera hélas durement éprouvée par le destin.

D'entrée, c'est un coup de théâtre qui secoue la Scuderia dès le premier GP d'ouverture à Buenos Aires. La seule voiture anglaise présente ce jour-là (les autres boycottent la course du fait de leur manque de préparation), la petite Cooper privée du team Rob Walker pilotée par Stirling Moss l'emporte au nez et à la barbe des traditionnelles voitures à moteur avant de Musso et Hawthorn. Nouvelle désillusion à Monaco, c'est une autre Cooper, toujours privée, toujours du team Walker, cette fois pilotée par Maurice Trintignant qui brûle la politesse à Musso et Collins. La "Révolution Anglaise" vient de voir le jour... Ce qui sauvera malgré tout Ferrari cette année-là est justement la constance et la fiabilité des Dino 246 dans la saison. Battues et presque humiliées, les voitures du Commendatore sont malgré tout installées aux places d'honneur. En Hollande... c'est la curée. Les Ferrari sont une fois de plus "à la rue", battues par les Vanwall, les BRM et les Cooper. Hawthorn ne se prive pas de le faire savoir au Commendatore. Il prend sa plus belle plume pour lui expliquer tout le mal qu'il pense de sa voiture... et la nécessité de se secouer si Ferrari ne veut pas perdre ses chances au championnat. Etonamment compréhensif avec un pilote pour lequel il a incontestablement un faible... Le Commendatore répond à cette lettre et s'engage à satisfaire ces revendications légitimes.

L'avertissement a du produire son effet. A Spa, Mike Hawthorn s'empare de la pôle et termine deuxième derrière la Vanwall de Brooks, s'emparant au passage du meilleur tour en course. A Reims, Hawthorn revient sur les terres de son exploit de 1953 quand il avait battu au finish la Maserati du maître Fangio. Résultat : pôle, victoire et meilleur tour en course. Il se refuse en fin de course à prendre un tour à la Maserati du vieux maître Fangio. Hélas, si Ferrari est en tête du classement Constructeurs et Hawthorn revenu sur Moss au classement pilotes, les malheurs commencent à s'abattre sur la Scuderia qui perd ce jour-là Luigi Musso, victime d'une terrible sortie de route. A Silverstone, le regain Ferrari est confirmé avec un cinglant doublé Collins-Hawthorn. Au championnat, Hawthorn et Ferrari ont pris les devants. Mais la série noire se poursuit pour Ferrari au Nurburgring. A la lutte avec Hawthorn et Brooks, Collins part à la faute... sa voiture percute un arbre. Le pilote anglais qui voulait en 1956 "attendre son tour" est tué sur le coup... Son ami Hawthorn, bouleversé, abandonne peu après.

Terriblement éprouvée, la fin de saison va être très dûre pour la Scuderia. Les Vanwall de Brooks et Moss sont au mieux. Elles raflent les trois derniers GP de la saison. Et c'est encore la fiabilité de la Dino et son assiduité aux places d'honneur qui vont sauver Hawthorn. Pour l'avant-dernière course, Hawthorn est au volant de la nouvelle Dino 256. Elle est équipée comme il l'avait demandé de freins à disques qui remplacent les traditionnels tambours. Vanwall disposait déjà de ce qu'il considère être un avantage technique essentiel. Second au Portugal, second à Monza et au maroc avec l'aide de son nouvel équipier Phil Hill, Hawthorn s'offre "à la régularité", avec un peiti point d'avance, un titre qui aurait pu aller à Moss si celui-ci n'avait pas eu à souffrir de la fiabilité trop souvent défaillante de la Vanwall.

Les Vanwall ont remporté 7 victoires... Hawthorn une seule. L'écurie anglaise peut néanmoins se consoler avec le premier titre constructeur de l'Histoire de la F1. Une brèche est ouverte.

Hawthorn est certes champion. Mais le champion sortant ne défendra pas sa couronne. Cette saison humainement terrifiante a asséché sa passion. Il veut se marier, rejoindre les siens, mener ses affaires... Le 6 décembre.. lors du gala de remise des prix du British Racing Drivers Club, il annonce son retrait. “J’aurais aimé que Peter soit là ce soir. Depuis sa mort, je ne trouve plus la même saveur au sport automobile.”

Un mois plus tard... sur une banale route de campagne, sa voiture heurtait un camion et s'écrasait contre un arbre. Ferrari venait de perdre le dernier élément de son trio magique 1958.

1959-1969 : Ferrari face à la Révolution anglaise

La Scuderia en retard d'une révolution

En 1959, la Scuderia traumatisée par la terrible saison précédente accueille de nouveaux pilotes. Autour de Tony Brooks en provenance de Vanwall dont le patron Tony Vanderwell a jeté l'éponge, Ferrari constitue une équipe de choc. Phil Hill, brillant second de Hawthorn en fin de saison est enfin titularisé. Wolfgang Von Trips, Jean Behra et Cliff Allison complètent la donne.

Malgré leur gain en puissance, les Dino 256 ont du mal à résister à la concurrence anglaise et en particulier celle des révolutionnaires Cooper. Très vite, les pilotes de la Scuderia commencent à se plaindre de la lourdeur de leur monoplace. De plus des dissensions internes apparaissent dans l'équipe. Le français Behra qui ne supporte pas d'avoir vu Brooks promu leader de la Scuderia perd les pédales au GP de France. Après son abandon prématuré et un échange orageux avec le directeur sportif Tavoni, il gifle celui-ci. La français est évidemment renvoyé sur le champ et remplacé par le jeune américain Dan Gurney. Malgré tout ce jour-là, c'est Tony Brooks qui remporte à Reims la victoire. Il est dommage que la Scuderia sur sa lancée ait été privée de GP d'Angleterre deux semaines plus tard. Un mouvement de grève en Italie bloque les monoplaces italiennes et les empêche de rejoindre Aintree pour y disputer la course. Cela aura toute son importance à l'heure des comptes en fin de saison. En Allemagne, c'est à nouveau Tony Brooks qui remporte la victoire sur la piste de l'Avus. Le circuit, très particulier offre d'ailleurs un triplé presque trompeur à la Scuderia puisque Gurney et hill complètent le podium. Mais les Ferrari sont surclassées en fin de saison et s'avèrent incapables de prendre des points. Tony Brooks perd toute chance sur le fil à Sebring aux Etats-Unis où Jack Brabham s'adjuge le titre. C'est le premier titre pour une voiture à moteur arrière.

Pour 1960, sans doute abusé par la méritoire seconde place de Tony Brooks au championnat, Enzo Ferrari n'a toujours pas décidé de revoir sa copie. Face au bouleversement introduit en F1 par les artisans anglais qu'il surnomme lui sarcastiquement les assembleurs, il reste rigidement fidèle à sa philosophie. Le moteur prime sur ce qui va autour... Ce sont donc les 256 à peine modifiées par l'ingénieur Carlo Chiti qui débutent la saison... et pour cause, puisque le moteur est à nouveau un 2.4l. La voiture reprend d'ailleurs l'appellation 246. Chiti repositionne une nouvelle fois les réservoirs d'essence dans les flancs et ajuste la position du moteur en le reculant pour recentrer les masses. Malgré tout, le Commendatore conçoit assez vite qu'il ait pu faire fausse route et commence déjà à anticiper pour la saison à venir avec des règlements nouveaux qui doivent entrer en vigueur. De temps à autres pendant la saison, une monoplace-laboratoire 156 ainsi qu'une 246 prennent le relais... toutes deux ont un moteur monté à l'arrière.

Dan Gurney parti chez BRM et Tony Brooks sur une Cooper du team privé Yeoman CRT, Wolfgang Von Trips obtient le second volant aux côtés de Phil Hill. Richie Ginther, ex coéquipier d Hill en compétions américaines rejoint la Scuderia où il démontre d'entrée de grandes qualités de mise au point.

Mais Ferrari est cette année dominée par les anglaises Cooper et Lotus. Cooper va d'ailleurs survoler la saison, Jack Brabham (5 victoires) et Bruce Mc Laren dominant les débats. Derrière les virevoltantes Cooper, les lourdes et pataudes 246 font décidément figure de mastodontes. L'année 1960 marque bel et bien la mort des monoplaces à moteur arrière. A Monaco, Richie Ginther est au volant de la 246 à moteur arrière avec laquelle il termine en 6ème position. A Monza, c'est Von Trips qui baptise la 156F2 1.5l qui sera la base de la monoplace de la Scuderia en 1961.

Des essais donc pour rattraper le temps perdu... mais aussi des bravades. Pour l'avant-dernière course de la saison, les italiens décident de faire disputer le GP national sur l'autodrome complet de Monza, incluant l'anneau de vitesse. Cette décision déclenche la colère des écuries anglaises, dont les "petites" voitures sont inadaptées à cet anneau. Elles boycottent l'épreuve (hormis les écuries privées) offrant un triplé sans relief ni gloire à la Scuderia menée par Hill et Ginther. C'est là le dernier succès en F1 d'une voiture à moteur avant... anecdotique somme toute si l'on considère les circonstances dans lesquelles s'est déroulée l'épreuve.

Nettement devancée par les Cooper et les Lotus, la Scuderia a cette fois un genou à terre. Mais le Commendatore a cette fois tiré les leçons de son erreur et entend bien avec la mise en travaux précoce de la 156 mettre un terme à la domination des "assembleurs" anglais. D'autant que ceux-ci ne semblent pas avoir cru à la mise en oeuvre des nouveaux règlements prévus pour 1961.

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