Frank Dernie
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Frank Dernie est un ingénieur britannique spécialiste des châssis.
Biographie
Diplômé du prestigieux Imperial College of London University, il travaille brièvement sur des projets de boîte de vitesses pour David Brown Industries et chez Garrards company.
A la fin de 1976, il rejoint Hesketh où il travaille au dessin de la 308E. Le meilleur résultat de cette monoplace fut la 7ème place de Rupert Keegan au Grand Prix d'Autriche 1977.
Il rejoint ensuite la jeune écurie Williams où il devient l'assistant de Patrick Head chargé de l'aérodynamique. En compagnie de Neil Oatley, il participe à la conception de la FW07. Cette monoplace fait de Williams une écurie gagnante. Il est l'un des précurseurs de l'utilisation des souffleries et contribue grandement à l'obtention des divers titres de l'écurie britannique (pilotes en 1980 - Alan Jones -, 1982 - Keke Rosberg -, 1987 - Nelson Piquet - et constructeurs 1980, 1981, 1986 et 1987). Plus tard, il développe le système de suspension active qui révolutionne la F1 des années 1990.
En 1989, il remplace le Français Gérard Ducarouge au poste de directeur technique de Lotus. L'écurie britannique est malheureusement déjà sur le déclin. Il conçoit la belle 101 à moteur Judd qui décrochera quatre 4èmes places (avec Nelson Piquet et Satoru Nakajima) mais subira l'humiliation d'une double non-qualification à Spa (Gérard Crombac abordera alors un brassard noir dans les stands). Toujours en compagnie de Mike Coughlan, il conçoit la fine 102 à moteur Lamborghini de la saison 1990. Derek Warwick n'arrive qu'à inscrire que 3 points avec cette machine peu fiable.
Dernie vivra la même expérience d'une écurie déclinante avec Ligier à partir de 1991. Il y reste deux ans jusqu'à la session de Guy Ligier à Cyril de Rouvre. Il participe avec Michel Beaujon à la conception de la JS35 (et sa version B) à moteur Lamborghini puis, avec Gérard Ducarouge sur la JS37 à moteur Renault de 1992 (une 5ème place pour chacun des deux pilotes : Thierry Boutsen et Erik Comas).
Il repart en Grande-Bretagne, où il tente de travailler avec Ross Brawn (qui fut son adjoint chez Williams) puis rejoint Benetton en tant qu'ingénieur de piste de Michael Schumacher en 1993.
Quand Flavio Briatore acquiert Ligier, il retourne à Magny-Cours. Il conçoit alors les JS41 (Olivier Panis, 2ème du Grand Prix d'Australie 1995) et JS43 (victoire du Français au Grand Prix de Monaco 1996) à moteur Mugen-Honda. Ces châssis seront alors très proches des Benetton B195 et B196.
Quand Tom Walkinshaw part pour Arrows en avril 1996, il l'accompagne. Il conçoit l'A18-Yamaha qui frôle l'exploit au Grand Prix de Hongrie 1997 avec Damon Hill. Mais l'année suivante, il quitte l'écurie quand arrive John Barnard.
Il rejoint Lola Cars en tant que directeur technique en endurance et aide le constructeur à relever la tête après sa désastreuse tentative de come-back en F1. Il est l'ingénieur en chef de la T380.
Il quitte Lola en 2002 après avoir bouclé le programme de la MG EX257.
En 2003, il retourne chez Williams en tant que responsable des projets spéciaux et ingénieur piste. Il garde ce poste jusqu'en 2006.
Il est, depuis 2007, conseiller technique chez Toyota.
