Jordan Grand Prix
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Fondé en 1991 par Eddie Jordan, ancien pilote amateur puis directeur d'écuries à succès en Formule 3 et en Formule 3000, le Jordan Grand Prix a repris en Formule 1 le rôle laissée vacant par Benetton en insufflant bonne humeur et fantaisie dans les paddocks. Mais malgré quelques victoires, Jordan n'est jamais parvenu à rivaliser sur la durée avec les plus grosses équipes, et est maintenant disparue.
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Historique
1991: Débuts en fanfare
Après un titre de F3 britannique avec Johnny Herbert en 1987, puis deux années plus tard de F3000 internationale avec Jean Alesi, Eddie Jordan estime qu'il est temps pour lui de faire effectuer le grand saut à sa structure. Fort du soutien de plusieurs sponsors (notamment le limonadier Seven Up), Eddie Jordan demande à son fidèle ingénieur Gary Anderson de lui concevoir une monoplace destinée à la discipline reine. Dégrossie durant l'hiver par l'ancien pilote John Watson, la Jordan 191 qui débute la saison 1991 fait forte impression par ses lignes fluides qui adoptent les toutes dernières modes aérodynamiques, notamment celle du nez relevé, lancée l'année précédente par Tyrrell. Equipée d'un classique mais efficace moteur V8 Ford HB, elle est confiée au pilote franco-belge Bertrand Gachot ainsi qu'à l'expérimenté mais fantaisiste Andrea de Cesaris. Une paire de pilote solide à défaut d'être géniale. Et puis surtout, les deux hommes apportent chacun d'importants compléments budgétaires. Idéale pour une écurie Jordan qui ignore encore si elle sera en mesure de terminer la saison.
Malgré la non-préqualification de De Cesaris pour l'ouverture de la saison à Phoenix en raison d'une casse moteur, les débuts de la jeune écurie irlandaise sont prometteurs. Les Jordan affichent un joli potentiel et se qualifient régulièrement dans la première moitié de la grille. Seule une fiabilité parfois aléatoire empêche ses pilotes de scorer au championnat. Mais la récompense ne tarde pas à venir: au GP du Canada, cinquième manche de la saison, De Cesaris et Gachot s'offrent un sensationnel tir groupé aux 4ème et 5ème places à l'arrivée. Pour Jordan, au-delà de la satisfaction sportive, ce résultat, c'est surtout un énorme bol d'oxygène financier et l'assurance que l'équipe pourra finir la saison. Les courses suivantes confirment la forme resplendissante des Jordan, désormais solide cinquième force du plateau, et qui au coeur de l'été viennent régulièrement chatouiller les Benetton, pourtant équipées d'un V8 Ford plus évolué. Jordan passe même tout proche de l'exploit au GP de Belgique, lorsque De Cesaris, deuxième, est contraint à l'abandon alors même qu'il revenait à grandes enjambées sur le leader Ayrton Senna. De quoi rêver retrospectivement à ce qu'aurait accompli ce jour là le jeune Michael Schumacher, coéquipier d'un jour de De Cesaris et qui pour ses débuts en Grand Prix s'était montré nettement plus rapide que son coéquipier italien tout au long du week-end avant d'abandonner dès le premier tour. Michael Schumacher avait en effet été appelé quelques jours avant pour remplacer Bertrand Gachot, retenu dans une prison britannique suite à une altercation avec un chauffeur de taxi. Incapable de retenir Schumacher, et peu motivé à l'idée de reprendre Gachot une fois celui-ci libéré (Gachot avait épuisé son budget et Jordan comptait s'en séparer avant-même son emprisonnement), Jordan va alors faire rouler le Brésilien Roberto Moreno ("prêté" par Benetton en échange de Schumacher) puis l'Italien Alessandro Zanardi, qui amène de l'argent. Une valse des pilotes qui n'aidera en rien les performances de l'écurie, lesquelles sont en regression depuis le coup d'éclat de Spa. Les caisses de l'écurie sont vides, le développement de la voiture est au point mort et il est temps pour Jordan que cette première et encourageante saison touche à sa fin.
1992-1993: Deux saisons de galères
Malgré les belles bases posées en 1991, Jordan décide de changer de stratégie pour 1992, notamment au niveau du moteur. Le V8 Ford, facile d'utilisation et relativement performant a donné entière satisfaction à l'écurie irlandaise, mais Jordan n'est qu'un client pour le géant de Détroit. Aussi choisit-il de se tourner vers Yamaha, qui lui propose un moteur en exclusivité...et surtout gratuit. Argument non négligeable pour une équipe qui peine à boucler ses fins de mois. Bouleversement aussi du côté des pilotes avec les arrivées des expérimentés Stefano Modena et Mauricio Gugelmin, deux hommes qui peinent à s'imposer comme des valeurs sures du plateau. Les résultats de ce nouvel attelage seront tout simplement catastrophiques, la faute en grande partie au V12 japonais, aussi fragile que peu performant. Les deux voitures sont releguées très loin sur la grille, essuient même quelques douloureuses non-qualifications et il faut attendre l'ultime GP de la saison en Australie pour voir une Jordan marquer, grâce à la sixième place de Modena.
Logiquement, Eddie Jordan doit à nouveau tout remettre à plat pour la saison 1993. Le V12 Yamaha est abandonné au profit de l'artisanal V10 Hart, tandis que les deux pilotes de 1992 sont invités à faire valoir leurs droits à la retraite. A nouveau, Jordan fait confiance à une paire italo-brésilienne, en l'occurence le jeune Rubens Barrichello, issu de la Formule 3000, et le revanchard Ivan Capelli, qui sort d'une douloureuse saison avec Ferrari. Sans réellement briller, les Jordan retrouvent des couleurs et réalisent des performances plus consistantes que l'année précédente, bien calées dans la seconde moitié de grille. Du moins est-ce vrai pour le prometteur Barrichello, qui passe même tout proche de l'exploit à Donington en filant vers le podium avant qu'une vulgaire panne d'essence ne vienne ruiner ses efforts. Transparent, Capelli sera lui écarté à l'issue d'une cuisante non-qualification au deuxième GP de la saison. Son remplaçant, le vétéran Thierry Boutsen prendra lui sa retraite au soir de son GP national et à l'issue de plusieurs prestations anonymes. De quoi donner à Eddie Jordan l'occasion d'installer quelques pilotes payants dans le deuxième baquet pour finir la saison. Emanuele Naspetti et Marco Apicella ne marqueront guère les esprits...au contraire du bouillant Eddie Irvine qui signe son arrivée dans l'écurie à Suzuka par une étonnante sixième place (et une altercation musclée avec Ayrton Senna), juste derrière Barrichello. Les premiers points de la saison pour l'écurie irlandaise qui malgré des performances en hausse évite à nouveau de justesse le zéro pointé.
1994-1997: Le renouveau
Ce final en fanfare conduit pour une fois Eddie Jordan à miser sur la stabilité en prévision de la saison 1994. Il n'aura pas à le regretter. Au volant d'une Jordan 194 plutôt réussie, Barrichello confirme son statut de grand espoir de la F1 et offre à l'écurie son premier podium lors du GP du Pacifique en début de saison. Il se classe même 6ème au championnat des pilotes. Quant à Irvine, après des débuts mouvementés (il est suspendu 3 GP pour conduite dangereuse et remplacé par Aguri Suzuki puis Andrea de Cesaris, 4ème à Monaco), il se montrera un solide équipier, contribuant à la 5ème place de Jordan au championnat des constructeurs. De retour dans la première moitié du plateau, Jordan séduit à nouveau. Suffisament en tous cas pour s'attirer les faveurs du motoriste Peugeot, laché par McLaren.
Jordan s'apprete à nouveau à tout changer et à connaitre son quatrième moteur différent en cinq saisons, mais cette fois, c'est pour la bonne cause. Avec un partenaire aussi solide et ambitieux que Peugeot, Jordan peut enfin commencer à rêver de victoires pour 1995...Hélas, le moteur Peugeot ne suffira pas à faire grimper Jordan dans la hiérarchie, et le résultat final sera globalement décevant. En dehors du chanceux podium de Montreal réunissant les deux pilotes Barrichello et Irvine autour du vainqueur du jour Jean Alesi, les Jordan doivent se contenter de grapiller quelques points ici ou là, limitées par des performances en retrait des meilleurs et par une fiabilité parfois incertaine. La saison 1996 sera tout aussi décevante. Même cause mêmes effets: le châssis et le moteur, sans être mauvais, peinent à se hisser au niveau des meilleurs. Quant aux pilotes, ce sera une grosse déception également, Rubens Barrichello ne se montrant qu'épisodiquement à la hauteur des espoirs qu'il avait suscité les années précédentes, tandis que le terne et vieillissant Martin Brundle ne fera jamais oublier la hargne de Irvine, parti chez Ferrari.
Changement de cap en 1997, avec le pari de la jeunesse tenté par Eddie Jordan. Exit Barrichello et Brundle, place au débutant Ralf Schumacher, issu de la Formula Nippon et frère de Michael, et au Romain Giancarlo Fisichella, entr'aperçu chez Minardi en 1996. Une année décisive pour Jordan qui avant même le début de la saison, sait qu'il va perdre le moteur Peugeot, désormais considéré comme l'un des tous meilleurs du plateau, mais qui équipera à partir de 1998 l'écurie Prost Grand Prix. La Jordan 197, aux lignes joliment tourmentées et à la décoration fantaisiste va s'avérer être une superbe réussite et la forte rivalité interne entre les deux jeunes pilotes sera source de jolies performances, mais aussi de retentissantes bévues. Performances comme les podiums de Ralf en Argentine et de Giancarlo au Canada et en Belgique, ou comme au GP d'Allemagne où l'Italien est victime d'une crevaison alors qu'il joue la victoire face à Berger. Bévues comme les accrochages entre les deux équipiers en Argentine ou encore au départ du GP du Luxembourg. Au final, la saison la plus brillante de la jeune histoire de l'écurie Jordan, avec le regret de savoir qu'une nouvelle fois, suite au départ de Peugeot, il faudra tout reconstruire en 1998.
1998-1999: Les années folles
Peugeot parti tenté l'aventure franco-française du Prost GP, l'écurie Jordan récupère en échange le moteur Mugen-Honda, une valeur sure du plateau. Une phase d'adaptation sera logiquement nécessaire avant de retrouver avec le motoriste japonais la synergie construite au fil des saisons avec Peugeot. Mais pour accélerer le processus, Jordan peut compter sur l'arrivée du champion du monde Damon Hill, réputé pour son grand bagage technique et la richesse de son dialogue avec les ingénieurs. Le début de saison est pourtant absolument catastrophique, les Jordan 198 évoluant piteusement dans le ventre mou du peloton, incapable d'accrocher le moindre résultat. L'historique Gary Anderson en fait les frais, mis au placard et remplacé à mi-saison par l'aérodynamicien Mike Gascoyne à la direction technique. Lien de cause à effet? Toujours est-il qu'à partir de Silverstone, les Jordan sont métamorphosées et enchainent les bons résultats. Et à Spa, dans des conditions dantesques, le miracle se produit. Brillament qualifié troisième, Damon Hill émerge du chaos en vainqueur, suivi par Ralf Schumacher qui assure le doublé. La fin de saison permet même à l'écurie irlandaise d'accrocher la quatrième place au classement des constructeurs. Ce qui aurait pu être la saison de tous les dangers s'avère finalement la saison de la consécration pour Jordan. Mais le plus beau reste à venir.
Ralf Schumacher parti, Jordan récupère en 1999 un autre Allemand pour épauler Damon Hill, en l'occurence l'expérimenté Heinz-Harald Frentzen, que certains donnaient finis pour la F1 après deux saisons ratées chez Williams. A la surprise générale, c'est pourtant lui qui va porter l'écurie Jordan à bout de bras et lui faire tutoyer les sommets, tandis que Damon Hill, peu à son aise, montrera rapidement des envies de retraite. Frentzen débute la saison par une succession de solides places d'honneur qui le positionne idéalement au championnat, même si loin des meilleurs. Un gros accident au Canada en vue de l'arrivée suite à une défaillance de ses freins alors qu'un nouveau podium lui tendait les bras fait craindre le pire. Mais 15 jours plus tard, Frentzen est bien au départ du GP de France où sous la pluie, et grace à une stratégie parfaite, il s'impose au nez et à la barbe de tous les ténors. Le championnat devient fou avec l'absence de Michael Schumacher et les favoris logiques ne cessent de se prendre les pieds dans le tapis. Frentzen en profite et grâce à une nouvelle victoire en Italie, il se positionne dans la lutte pour le titre mondial. Rien de moins! L'incroyable n'aura malheureusement pas lieu. Une défaillance électrique de la Jordan au Nürburgring alors même que parti de la pole, Frentzen mène la danse, sonne le glas des derniers espoirs de l'Allemand, finalement troisième du championnat des pilotes, le même rang que Jordan au championnat des constructeurs malgré le handicap de n'avoir pu compter quasiment que sur un seul pilote.
Tout à sa joie, Eddie Jordan se doute t-il qu'il vient de vivre sa plus belle saison de directeur d'écurie et que la suite ne sera qu'une lente descente aux enfers?
2000-2004: La dégringolade
La saison 2000 démarre pourtant sur d'excellentes bases avec le beau tir groupé de Frentzen et du nouveau venu Jarno Trulli aux 3ème et 4ème places du GP du Brésil. Mais la suite ne sera pas à la hauteur. Si la Jordan EJ10 se montre souvent performante sur un tour, c'est une monoplace particulièrement délicate à appréhender sur la durée d'une course, la faute notamment à une très mauvaise utilisation des pneumatiques. Quant à la fiabilité, souvent prise en défaut, elle n'aide pas non plus les pilotes à engranger les points. Retombée à la sixième place du championnat, l'écurie Jordan subit un gros coup d'arrêt dans son ascension. Le passage l'année suivante à une motorisation officielle Honda ne permet pas à l'écurie irlandaise de se relancer, bien au contraire. Logiquement, début 2002, Honda annonce son intention de quitter l'écurie pour équiper en exclusivité l'équipe BAR. Les maigres résultats conquis tout au long de cette saison par le revenant Giancarlo Fisichella et le débutant Takuma Sato ne permettent pas à Jordan de convaincre un nouveau partenaire moteur, ni d'éviter la fuite des principaux commanditaires de l'écurie ainsi que de la plupart des cadres techniques.
Redevenue une équipe de fond de grille, avec un moteur Ford plus ou moins officiel, et au budget très limité, Jordan entame 2003 avec un profond spleen. Le réputé Fisichella est toujours là, n'attendant qu'une bonne offre pour quitter le navire, tandis qu'à ses côtés, l'Irlandais Ralph Firman n'est là que pour le complément budgétaire qu'il apporte, signe que Jordan a définitivement quitté l'élite de la Formule 1. Personne n'a donc vraiment le coeur à fêter le 200ème GP de l'histoire de l'écurie au Brésil. Pourtant, ce jour là, Fisichella met à profit les conditions météo épouvantables pour faire parler son adresse et remporter une incroyable victoire. Une performance miraculeuse qui ne se reproduira pas, le manque d'argent et de développement tirant inéxorablement les Jordan en fond de grille au fil de la saison.
Scénario identique en 2004, le miracle brésilien en moins, avec quelques maigres points récoltés par Nick Heidfeld et Timo Glock.
Et logiquement, après des rumeurs insistantes les semaines auparavant, le 24 janvier 2005, la vente de Jordan au Midland Group dirigé par Alex Schnaider est officialisée par son fondateur, qui voit en ces investisseurs la meilleure opportunité de survie de son équipe. On sous-entend alors qu'Eddie Jordan gardera une place centrale au sein de la nouvelle structure. Le Midland Group assure quant à lui que les Jordan garderont ce nom durant la saison 2005, ne souhaitant pas précipiter la procédure d'accord unanime des équipes pour modifier l'attribution du droit d'entrée sur le plateau de Formule 1, qu'imposent les Accords Concorde. L'écurie prenant le nom de Midland F1 Racing Ltd. Le dernier podium de l'histoire de l'équipe sera signé par le portugais Tiago Monteiro, 3ème du GP des États-Unis grâce au retrait des équipes Michelin.
Palmarès
- Premier GP : Grand Prix des États-Unis 1991
- Dernier GP : Grand Prix de Chine 2005
- Nombre de GP disputés : 250 (6 non-qualification)
- Nombre de points marqués : 291
- Meilleur résultat en course : victoire (4 fois)
- Meilleur résultat en qualifications : pole position (2 fois)
| Saison | Monoplace | Motoriste | Manufacturier | Pilotes | GP | NQ |
| 1991 | 191 | Ford |  Goodyear |
Andrea de Cesaris/Bertrand Gachot/Roberto Moreno/Michael Schumacher/Alessandro Zanardi | 16 | 1 |
| 1992 | 192 | Yamaha | Goodyear |
Mauricio Gugelmin/Stefano Modena | 16 | 4 |
| 1993 | 193 | Hart | Goodyear |
Marco Apicella/Rubens Barrichello/Thierry Boutsen/Ivan Capelli/Eddie Irvine/Emanuele Naspetti | 16 | 1 |
| 1994 | 194 | Hart | Goodyear |
Rubens Barrichello/Andrea de Cesaris/Eddie Irvine/Aguri Suzuki | 16 | 1 |
| 1995 | 195 | Peugeot | Goodyear |
Rubens Barrichello/Eddie Irvine | 17 | 0 |
| 1996 | 196 | Peugeot | Goodyear |
Rubens Barrichello/Martin Brundle | 16 | 0 |
| 1997 | 197 | Peugeot | Goodyear |
Giancarlo Fisichella/Ralf Schumacher | 17 | 0 |
| 1998 | 198 | Mugen-Honda | Goodyear |
Damon Hill/Ralf Schumacher | 16 | 0 |
| 1999 | 199 | Mugen-Honda |  Bridgestone |
Heinz-Harald Frentzen/Damon Hill | 16 | 0 |
| 2000 | EJ10 / EJ10 B | Mugen-Honda | Bridgestone |
Heinz-Harald Frentzen/Jarno Trulli | 17 | 0 |
| 2001 | EJ11 | Honda | Bridgestone |
Jean Alesi/Heinz-Harald Frentzen/Jarno Trulli/Ricardo Zonta | 17 | 0 |
| 2002 | EJ12 | Honda | Bridgestone |
Giancarlo Fisichella/Takuma Sato | 17 | 0 |
| 2003 | EJ13 | Ford | Bridgestone |
Zsolt Baumgartner/Ralph Firman/Giancarlo Fisichella | 16 | 0 |
| 2004 | EJ14 | Ford | Bridgestone |
Timo Glock/Nick Heidfeld/Giorgio Pantano | 18 | 0 |
| 2005 | EJ15 / EJ15 B | Toyota | Bridgestone |
Narain Karthikeyan/Tiago Monteiro | 19 | 0 |
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