Larrousse

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Larrousse est une ancienne écurie française qui a couru en Formule 1 de 1987 à 1993.

Sommaire

1 Histoire

1.1 Larrousse & Calmels (1987-1988)
1.2 Larrousse (1989-1991)
1.3 Venturi-Larrousse (1992)
1.4 Larrousse (1993-1994)

2 Fiche signalétique

3 Pilotes

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Histoire

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Larrousse & Calmels (1987-1988)

L’écurie Larrousse & Calmels est fondée fin 1986 par Didier Calmels et Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 heures du Mans et directeur sportif de Renault et Ligier.

En 1987, les deux associés alignent une Lola LC87 motorisé par un Cosworth DFZ atmosphérique. Absent au Brésil, l'écurie débute à Imola où Philippe Alliot termine 10ème. Il inscrira trois points grâce à ses trois 6èmes places (Allemagne, Espagne et Mexique). En fin d'année, il est rejoint par Yannick Dalmas qui termine 5ème en Australie. Ces deux points ne seront pas mis au crédit de l'écurie qui n'avait pas inscrit cette seconde voiture en début d'année.

En 1988, la LC88 est une énorme déception (11 abandons sur causes mécaniques). Le budget étant restreint (Dalmas laisse son baquet pour les deux derniers GP à Aguri Suzuki puis Pierre-Henri Raphanel), l'écurie fait l'impasse sur les séances de développement. Aucun des pilotes ne rentrent dans les points et les 7èmes places de Dalmas à Monaco et Detroit (deux circuits urbains) sont les meilleurs résultats.

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Larrousse (1989-1991)

Logo de l'écurie Larrousse

En 1989, Didier Calmels doit se retirer pour des raisons judiciaires. Gérard Ducarouge est recruté pour concevoir la LC89. Lola n'est plus que constructeur. L'équipe entame un partenariat avec Lamborghini. Mais le V12 est peu fiable. Lors des quatre premiers GP, seul Alliot parvient à qualifier ses LC88B et LC89. Dalmas doit céder sa place à Éric Bernard puis Michele Alboreto. A mi-saison, l'écurie est contrainte de disputer les préqualifications. Alliot sauve l'honneur en terminant 6ème en Espagne.

En 1990, Larrousse décroche un partenariat avec la société japonaise ESPO et est libérée de tout souci financier. Le pilote japonais Aguri Suzuki est recruté pour épauler Éric Bernard. Malheureusement, Lamborghini rompt le contrat d'exclusivité pour motoriser Lotus. La belle et fine Lola 90 arrive et les résultats décollent. Bernard termine 6ème à Monaco (après être parti 24ème sur la grille) puis se classe 4ème en Grande-Bretagne (où Suzuki termine 6ème). Il termine de nouveau 6ème en Hongrie. Suzuki décroche encore un point en Espagne avant de réussir l'exploit au Japon avec la 3ème place et second meilleur tour en course. Avec 11 points, l’écurie est 6ème au classement constructeurs. Chez les pilotes, Suzuki est 12ème et Bernard 13ème.

Malheureusement, une broutille d'inscription (on aurait pas précisé que Lola était le constructeur des châssis) est brandie par la FISA et Gérard Larrousse perd ses 11 points. Seuls les pilotes conservent leurs places au championnat. Les monoplaces devront disputer les préqualifications en 1991 et Larrousse perd les aides financières accordées aux dix meilleures équipes du championnat par la FOCA (pour le transport du matériel par exemple). Autres contrecoups : l'équipe perd le soutien de Lamborghini et la crise financière asiatique contraint ESPO à se retirer.

Larrousse, via Suzuki, décroche le partenariat de Toshiba pour 1991. La Lola 91 reçoit un moteur Cosworth DFR préparé par Hart et conserve une boîte de vitesse Lamborghini. Les pilotes ne terminent qu'une seule course chacun, mais à chaque fois à la 6ème place (Suzuki, dès la première manche et Bernard au Mexique). L'écurie termine malheureusement 11ème du classement final et ne pourra, de nouveau, bénéficier des mannes de la FOCA. Elle est placée en redressement judiciaire.

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Venturi-Larrousse (1992)

Logo de l'écurie Venturi-Larrousse

La procédure permet de trouver une solution : le constructeur français de voitures de sport Venturi (ex-MVS) devient actionnaire majoritaire (65 %). La base de Signes (au Castellet) prépare les voitures tandis que Larrousse UK élabore les châssis. Le champion de F3000 japonaise Ukyo Katayama apporte le soutien du groupe Central Park et est épaulé par Bertrand Gachot (vainqueur des 24 heures du Mans avec Mazda). L'écurie retrouve le V12 Lamborghini qui équipe la LC92 dessinée par Robin Herd. La saison ne répond pas aux attentes, seul Gachot parvient à inscrire un point à Monaco. La fin de saison est mouvementée car un commanditaire allemand est poursuivi par la justice, Katayama et Central Park partent chez Tyrrell. Malmené par cette ambiance, Venturi décide de se retirer.

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Larrousse (1993-1994)

Pour 1993, Larrousse signe un contrat avec le groupe Comstock qui rachète les parts de Venturi. Robin Herd, nouvel actionnaire (avec le groupe japonais Doï), devint président du conseil d'administration tandis que Larrousse reste directeur d'écurie.

Larrousse convainc Philippe Alliot de revenir en F1 à 39 ans après ses succès avec Peugeot en prototypes. A ces côtés, on retrouve Erik Comas (ex-Ligier). Jusqu'ici pauvre en électronique, l'équipe obtient pour sa LH93 (simple amélioration de la monoplace de 1992) un accord avec Bosch pour la fourniture d'un antipatinage. Mais la réussite ne fut pas au rendez-vous (monoplace rétive et V12 Lamborghini peu fiable).

A Imola, sur une piste humide, Alliot à ramène les deux points de la 5ème place. A domicile, les deux Larrousse se hissent en 5ème ligne, exploit sans suite. Comas ramène un point de Monza. Pour les deux dernières manches, Doï exige de voir un pilote nippon au volant. Toshio Suzuki remplace ainsi Alliot au Japon et en Australie, sans aucun résultat. Avec 3 points, l'écurie se classe 10e du championnat constructeur, mais perd le moteur Lamborghini.

Fin 1993, Jacques Calvet (PDG de Peugeot) annonce qu'il est prêt à motoriser une équipe de F1 en 1994. Larrousse se met sur les rangs, mais c'est McLaren qui est choisi.

Pour 1994, Larrousse décroche un contrat de sponsoring avec le géant français de l'agro-alimentaire BSN. Les LH94 arborent, selon les législations nationales sur les boissons alcolisées, une livrée rouge et blanche "Kronenbourg" ou une livrée verte "Tourtel". Olivier Beretta remplace Philipe Alliot au volant de la monoplace motorisée par un Ford-Cosworth HB qui a remporté les trois derniers Grands Prix de 1993 avec Benetton et McLaren. Larrousse achète à Benetton les droits d'utilisation de la boîte de vitesses électronique semi-automatique. Seule ombre au tableau, la voiture a du être entièrement repensée pour accueillir le V8 en lieu et place du V12 Lamborghini initialement prévu. La LH94 n'effectue donc ses premiers tours de roues que début mars et manque de développement. Elle s'avère d'emblée rétive, mais cela n'empêche pas Comas d'inscrire le point de la 6ème place dès la seconde manche puis de récidiver en Allemagne (où Beretta termine 7ème). Ses bons résultats n'empêchent pas le retour des problèmes pécuniaires et la valse des baquets est ouverte : Philippe Alliot, Yannick Dalmas et Hideki Noda succèdent à Beretta et Jean-Denis Delétraz remplace Comas pour le dernier GP. Larrousse inscrit se classe 11ème du championnat du monde.

Fin 1994, l'écurie est en dépôt de bilan. Jean-Paul Driot, fondateur de l'écurie DAMS de F3000 tente un rapprochement. Christophe Bouchut, Éric Hélary et Eric Bernard sont approchés. Mais le montage financier est difficile et on se rend compte que, dans le meilleur des cas, l'écurie ne pourra débuter qu'au Brésil et avec la LH94. Driot se retire. Larrousse trouve de nouveaux partenaires, Laurent Barlesi et Jean Messaoudi, instigateurs d'un autre projet d'écurie de Formule 1 baptisé "Junior Team ", mais là encore le montage financier s'avère irréalisable. Larrousse annonce alors qu'il abandonne la compétition et ferme son usine.

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