Les différentes courses d'après-guerre
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Les Coupes de Paris
Le 3 septembre 1939 se déroulait à Belgrade le dernier Grand Prix du Championnat d'Europe. C'était au lendemain de la déclaration de guerre de la Seconde Guerre Mondiale. Et l'Europe ne devait plus connaître pareille fête en ces jours sombres durant six longues années.
Au sortir de ces cinq années de combats qui laissaient une Europe exsangue, pouvait-on espérer que la course automobile puisse reprendre ses droits malgré les traumatismes endurés ?
Pourtant, des cendres du conflit, celle-ci n'allait pas tarder à surgir, quatre mois seulement après la cessation des hostilités alors que la France, comme les autres pays européens, se trouvait en pleine période de privations et que le carburant était tout autant difficile à trouver que la nourriture.
Malgré cela, la première course de l’après-guerre eut lieu le 9 septembre 1945 à Paris.
Le circuit choisi se situait à l’orée du Bois de Boulogne. Et encore, dans leur appellation, ces Coupes de Paris portaient les stigmates de la tragédie qui venait d’endeuiller le Monde :
- la Coupe des prisonniers pour les grosses cylindrées
- la Coupe de la Libération pour les moyennes
- la Coupe Robert Benoist (champion des années 20-30, grand résistant arrêté et pendu par les nazis à Buchenwald en 1944) pour les moins de 1100 cm3
L’épreuve connut un énorme retentissement populaire. 60 000 spectateurs se pressaient pour y assister. Journaliste à l'Equipe (http://www.lequipe.fr), Charles Faroux écrivait : “Chacun des spectateurs comprenait que le grand vainqueur moral de la journée, c’était le pays lui-même”.
Les pionniers de ces Coupes de Paris furent Amédée Gordini sur Simca, Henri Louveau sur Maserati et Jean-Pierre Wimille sur Alfa Romeo dans l'épreuve reine devant Raymond Sommer.
C'est ce jour-là que Maurice Trintignant, alors à l'entame de sa brillante carrière reçut de Wimille le sobriquet qui devait lui rester. Son abandon avait été provoqué par une panne d'alimentation sur sa Bugatti, due à la présence de "pétoules" (crottes de rat) dans le réservoir d'essence. L'histoire amusa à ce point Wimille qu'il qualifia Trintignant de "Pétoulet".
Dès 1946, les compétitions se multiplièrent. La première course "internationale" se déroula à Nice, le 22 avril 1946... Puis il y eut Marseille, le Forez, Perpignan, Albi, Dijon, Nantes... Les circuits fleurissaient pêle-mêle, l’organisation se faisait un peu anarchique causant quelques tragédies comme la mort de Robert Mazaud à Nantes.
Pour Charles Faroux, encore lui, il était temps de revenir à des Grands Prix dignes de ce nom, organisés sur "des circuits rapides et spacieux".
En 1946, trois réunions prirent place à proximité immédiate de Paris : les Coupes du Bois de Boulogne (30 mai), le Grand Prix de Saint-Cloud (9 juin) et les Coupes d’Automne de nouveau au bois de Boulogne en octobre.
Très rapidement, les autres nations suivirent. Aux Etats-Unis, les 500 Miles d'Indianapolis reprirent le 30 mai 1946, puis Bruxelles, Genève, Turin, Goodwood et Silverstone la même année. Ces deux derniers circuits étaient tracés autour de bases aériennes désaffectées. Un véritable symbole.
En Juin 1947, ce fut la réouverture de Montlhéry, les Coupes de Paris au Bois de Boulogne, à proximité de l’hippodrome de Longchamp, le Bol d’Or à Saint-Germain-en-Laye.
Une dernière apparition des voitures de compétition dans le bois de Boulogne le 20 mai 1951 avec en invités de marque Giuseppe Farina ou Juan Manuel Fangio se terminait dans la confusion. L’organisation catastrophique et les conditions précaires de sécurité faisaient courir des dangers tant aux concurrents qu’aux spectateurs.
D’autres circuits “naturels” connurent un succès plus mérité : Pau, Angoulême, Marseille, Rouen, Aix-les-Bains et surtout Reims dont l'âge d'or allait, grâce au mécénat des producteurs de Champagne, durer deux décennies.
De Wimille à Fangio
Les autres pays ne se firent pas attendre. Avec du vieux des années 30, on fit du neuf à l'image de Alfa Romeo qui fut le premier team à se structurer sur la base éprouvée des "Alfettes" conçues en 1938 à Modène dans les locaux de la Scuderia Ferrari qui représentait alors Alfa en course.
A son volant Nino Farina et le français Jean-Pierre Wimille emblématique figure française et internationale de ce sport.
Leur première apparition en course se solda par un échec au GP de Saint-Cloud en 1946. Après quoi, elles ne devaient plus connaître la défaite jusqu’en 1951.
En 1947, Wimille les conduisit à la victoire dans les Grand Prix d’Europe à Spa et de Suisse à Berne. Varzi fit de même à Bari et Trossi à Milan.
En 1948, Varzi se tuait au GP d’Europe sur le périlleux circuit de Berne.
Le lendemain, en hommage à son compagnon disparu, Wimille laissait avec élégance triompher l’autre italien de la Scuderia, Trossi. Puis le français, impérial s’adjugeait les Grand Prix de France à Reims et d’Italie à Turin et Monza. Trossi décédait d’un cancer peu après.
Comble de malheur, en janvier 1949, c’était au tour de la troisième figure de l’écurie de disparaître. Le champion français périssait au volant d’une Simca-Gordini lors des essais du GP de Buenos Aires. L’équipe totalement décimée par le sort, Alfa Romeo décidait de se retirer et de ne pas participer à la saison 1949. Il n'est pas inopportun de s’interroger sur la suite qu’aurait eu sa carrière si la mort ne l’avait pas happé aussi prématurément.
Leader de l’invincible armada Alfa Romeo, Wimille aurait abordé le championnat du monde 1950 dans des conditions idéales dans l'écurie qui devait dominer les premiers débats. Après sa mort, une nouvelle étoile des circuits se mit à briller. Elle était argentine et s’appelait Juan Manuel Fangio.
La disparition du français permit en effet à l'Italien Nino Farina dans un premier temps, puis à Juan Manuel Fangio d’hériter de sa place. Fangio et Wimille s’étaient mesurés de façon spectaculaire au GP de Rosario en 1948. Amédée Gordini avait été invité en Amérique du Sud avec deux voitures : une pour Wimille, l’autre pour un champion local que devait désigner l’Automobile Club d’Argentine. Ce fut Fangio qui fut choisi, un as des grandes courses routières de son pays. Sur leurs petites monoplaces à moteur Simca, les deux hommes dominèrent les Maserati de Farina, Villoresi et Landi ainsi que la puissante Alfa du héros local Oscar Galvez. Une fois en tête, Wimille et Fangio se livrèrent un duel sans merci virant souvent côte à côte, le français et l’argentin rivalisant d’audace et de précision. Wimille ne fut assuré de la victoire qu’après l’abandon de son équipier d’un jour.
Un an plus tard, en 1949, sous l’impulsion du président Juan Peron, l’AC d’Argentine créait une écurie nationale armée de Maserati pour une campagne européenne. Fangio, alors âgé de 37 ans (un jeunot pour l'époque), s’y révélait en authentique champion au caractère "cannibale". Il s’adjugeait six victoires en sept courses entre avril et juillet : San Remo, Pau, Perpignan et Albi sur Maserati, Marseille sur une Simca-Gordini et Monza sur Ferrari. La trajectoire de son exceptionnelle carrière était amorcée.
Dans l’ombre d’Alfa naissait Ferrari
La victoire de Monza, le 26 juin 1949, avait permis à Fangio de rencontrer un autre homme à la destinée magique dans le domaine de la course automobile : Enzo Ferrari.
Ancien pilote et ancien responsable “courses” d’Alfa, cet homme entreprenant avait décidé de créer sa propre marque dès la fin des hostilités.
Créateur de l’”Alfette” de 1938, c’est Gioacchino Colombo qui traça en 1946 les plans de ce qui devait être la première Ferrari. Elle fut étrennée par Franco Cortese au GP de Piacenza en 1947 et s’imposa dès sa deuxième sortie, au GP de Rome la même année.
Devant la compétitivité et la qualité proposée par Ferrari... l’as d’avant-guerre Tazio Nuvolari rejoignit Cortese pour participer aux premiers succès de la firme à Forli, Parme et Pescara. A Turin, c’est le français Raymond Sommer qui inscrivait une nouvelle victoire pour le compte de Ferrari.
Installée dans les locaux de l’Automobile Club de France (ACF), la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) avait décidé de créer trois formules de courses pour séparer les voitures de cylindrées différentes : les formules n°1 pour les Grans Prix, les n°2 pour les cylindrées moyennes et n°3 pour les petites cylindrées.
Le 5 septembre 1948, Ferrari alignait pour la première fois des Formule 1 de Grand Prix aux mains de Farina, du Prince Bira et Sommer. Sous une pluie battante, dominée par Wimille sur son Alfa, la Ferrari de Sommer arrachait une prometteuse 3ème place.
Alberto Ascari remportait la première victoire d’une Ferrari F1 le 3 juillet 1949 au GP de Suisse. La même année, c’est Luigi Chinetti qui remportait pour Ferrari les 24 heures du Mans dont le prestige réaffirmé confirma définitivement la Renaissance du sport automobile au terme de quatre années de balbutiements.
La naissance de la Formule 1
En France, en Angleterre, en Italie et même en Allemagne, les chaînes des grandes usines produisaient de nouvelles voitures dont le succès allait croissant. Une nouvelle forme de civilisation était en train de naître. Tout était en place pour assurer l’avenir d’un grand championnat automobile international.
C’était chose faite à partir de 1950. Un championnat du monde des conducteurs réservé aux monoplaces de la formule n°1 était mis sur pieds.
Le plus long chapitre de l’Histoire de la course allait s’ouvrir...
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