Mario Andretti
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Mario Gabrielle Andretti est un pilote italo-américain, né le 28 Février 1940, à Montana, dans la région de l’Istrie, près de Trieste (Italie).
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Biographie
Des camps de réfugiés au rêve américain
Après la guerre, la péninsule istrienne est annexée à la Yougoslavie. La famille Andretti quitte alors Montana et rejoint un camp de réfugiés en Italie. Durant 8 années, la famille Andretti va alors vivre dans la pauvreté et dans l'attente d'un permis légal d'immigration vers un autre pays. 8 années durant lesquelles naît la passion du jeune Mario pour le sport automobile. Avec son frère jumeau Aldo, il fait l'école buissonière plus d’une fois pour assister à des courses. En 1954, ils assistent subjugués aux passages des voitures lors des Mille Miglia, ainsi qu’au GP d’Italie à Monza, remporté par son idole Alberto Ascari.
En Juin 1955, la famille Andretti se voit enfin accorder le visa tant attendu pour les États-Unis, et débarque à Nazareth en Pennsylvanie. Les jumeaux Andretti travaillent dans le garage de leur oncle, et à 19 ans, parviennent à réunir la somme suffisante pour effectuer leurs débuts en sport automobile. Ils achètent une Hudson Hornet Sportsman Stock Car qu’ils conviennent de se partager dans des courses de Midget sur “dirt-track”. Un tirage au sort entre les deux frères doit déterminer lequel des deux aura l’honneur de courrir le premier sur la piste ovale en terre cendrée de Nazareth. C’est Mario qui gagne le toss...puis la course. Première course, première victoire! Les jumeaux Andretti ne tardent pas à semer la terreur sur toutes les pistes de la région. Malheureusement, l’aventure sera de courte durée pour Aldo, qui dès cette premiere saison, est victime d’un grave accident qui l’oblige à mettre un terme prématuré à sa carrière. Mario poursuit alors son ascension en solo, marquée par de multiples exploits. En 1962, il remporte trois courses dans la même journée, mais dans deux Etats différents!
Tout auréolé de ces succès locaux, il rejoint alors le championnat national USAC de “sprint-car”. En 1964, il termine 3e du championnat et s’attaque alors directement au championnat USAC de monoplace (l’ancetre du CART). Dès 1965, le rookie Andretti, désormais citoyen américain, remporte le titre. Il est aussi élu “rookie de l’année” aux 500 Miles Indianapolis, épreuve qu’il termine à la 3ème position, l’année de la victoire de Jim Clark.
La razzia Andretti sur le sol américain se poursuit en 1967, année durant laquelle il remporte deux des plus prestigieuses courses américaines. Tout d’abord les 12 heures de Sebring (la 1ere de ses 3 victoires)...puis, plus étonnant, les 500 Miles de Daytona, en Nascar, au nez et à la barbe de tous les spécialistes de la discipline. Par contre, l’Indy 500 continue de se refuser à lui, avec deux secondes places en 1967 et 1968. Il devra attendre 1969, année de son troisieme titre USAC, pour s’y imposer enfin. Mais malgré une présence quasi ininterrompue à Indianapolis durant les 25 annnées qui suivront, jamais Mario ne connaitra à nouveau la saveur du lait de la victoire sur le légendaire Brickyard.
Avec 30 victoires en 111 départs et 3 titres en 5 années, Mario est incontestablement LE pilote américain du moment. De l’autre coté de l’Atlantique, en Europe, les exploits de Mario ne passent pas inaperçues...
La tentation de la Formule 1
Un homme notamment, lui porte un intéret tout particulier. C'est Colin Chapman, le patron de Lotus. Habitué des 500 Miles d’Indianapolis, il apprécie beaucoup le style de Mario, pilote réputé très fin et excellent technicien. Dès 1968, Chapman invite Mario sur la 3e Lotus pour la manche de Watkins-Glen en fin de saison. Au volant de la superbe Lotus 49B qui est en train de porter Graham Hill vers le titre mondial, Mario ne fait pas de détails et signe une sensationnelle pole-position pour son tout premier GP de F1! Il sera moins heureux le jour de la course, rapidement contraint à l’abandon.
On revoit ponctuellement Mario lors de la saison 1969, toujours chez Lotus. Cette fois à bord de la catastrophique Lotus 63 à quatre roues motrices que les titulaires refusent obstinément d’utiliser, Mario ne brille guère.
C’est alors une curieuse période de la carrière d’Andretti qui commence. Il multiplie les apparitions en Europe, que ce soit en F1 ou en Endurance, tout en restant fidèle aux championnats américains. A cheval sur deux continents, l’Italo-Américain disperse trop ses efforts pour réellement briller. En 1970, il effectue une saison en pointillé pour la nouvelle écurie March (un podium à Jarama à 1 tour du vainqueur). Puis en 1971, il est intégré en tant que 3e pilote à la Scuderia Ferrari, pour quelques courses seulement. Mario remplace en fait au pied levé le malheureux Ignazio Giunti (avec lequel il avait remporté les 12 heures de Sebring l’année précédente), décédé quelques semaines plus tot à Buenos-Aires dans une course d’Endurance. Il remporte le 1er GP de la saison à Kyalami, à bord de la superbe Ferrari 312B. Mais cette monoplace qui avait dominé la fin de saison précédente arrive à bout de développement, et sa remplaçante, la 312B2, s’avère etre un retentissant échec en raison d’un train arrière complètement loupé. Toujours pigiste chez Ferrari en 1972, Mario ne brillera guère plus.
Mario revient alors aux Etats-Unis pour disputer à temps complet cette fois le championnat de Formule 5000, au sein de l’écurie Vel’s Parnelli de l'ancien pilote Parnelli Jones. En 73 et 74, il est assurément le pilote le plus rapide de la discipline, mais en raison de la faible fiabilité de sa Lola T332-Chevrolet, il laisse par deux fois échapper le titre. C’est durant ces deux années que Mario murit le projet d’une véritable offensive en Formule 1. Lui qui incarne si bien le “Reve Américain” n’a qu’un souhait: rendre à son pays ce que ce dernier lui a apporté en amenant au titre mondial une équipe américaine. Il réussit à convaincre Parnelli Jones de le suivre dans cette tres ambitieuse aventure. La nouvelle écurie Parnelli débarque fin 1974 en F1, profitant de la tournée nord-américaine. On y découvre une voiture tres soignée, la VPJ4, fortement inspirée par la fameuse Lotus 72. Et pour cause, la Parnelli est l’oeuvre de l’ingénieur Maurice Philippe, l’ancien bras droit de Colin Chapman chez Lotus. Mais c’est un fiasco total. Non seulement la VPJ4 souffre d’un gros probleme structurel en raison de l’implantation “in-board” des freins (problème que John Barnard, arrivé courant 1975, ne résoudra qu’en partie), mais en plus, l’écurie souffre d’une dispersion de ses activités des deux cotés de l'Atlantique. La F1 nécessite une implication de tous les instants, ce que Parnelli et Andretti ne semblent pas comprendre, eux qui continuent parallèlement à courrir aux Etats-Unis et de développer un tout nouveau modele destiné à l'Indianapolis 500
Début 1976, après à peine plus d’un an d’existence, l’écurie Parnelli est au bord du gouffre. Forfait au Brésil, Parnelli autorise Andretti à faire une pige chez Lotus au volant de la Lotus 77. La voiture est à ce point ratée que Ronnie Peterson prefère dénoncer son contrat à l’issue de cette premiere manche pour s’en aller chez March. Peu convaincu lui aussi, Andretti retourne alors chez Parnelli le temps de deux courses avant que l’écurie ne sombre définitivement, par manque de sponsors. La carrière d’Andretti est alors au point mort. Le salut viendra à nouveau de Colin Chapman.
La gloire chez Lotus
Chapman essaye de convaincre Mario que certes, la Lotus 77 est une voiture ratée, mais qu’il y a moyen de la faire évoluer. Et surtout, Chapman met Mario au courant du projet que lui et ses hommes ont dans leurs cartons et avec lequel ils comptent révolutionner la F1. Mais pour cela, ils ont besoin d’un pilote d’expérience comme Mario. Mario accepte...il ne le regrettera pas.
La Lotus 77 n’est effectivement pas une si mauvaise voiture que ça. Elle évolue régulierement tout au long de l’année, jusqu’à jouer les premiers roles en fin de saison. Andretti remporte même la finale du championnat sous le déluge du Mont-Fuji. Parallèlement, et dans le plus grand secret, Tony Rudd et Peter Wright achèvent le développement de la Lotus 78. Elle est prête dès la mi-saison 1976, mais Chapman refuse de la sortir, afin de garder l’avantage sur la concurrence et de frapper un grand coup début 1977. “Elle est peinte sur la route” dit d’elle Mario Andretti début 1977, fascinée par l'extraordinaire tenue de route de sa nouvelle monture. La Lotus 78 est en effet la premiere “wing-car” de l’histoire de la F1. Caractérisée par de larges pontons qui entourent tout le chassis, la Lotus 78 est en fait conçue comme une grande aile d’avion inversée, le dessin du fond et des flancs créant une zone dépressionnaire, laquelle zone est isolé par un systeme “jupe” destiné à assurer l’étancheité du systeme. Manquant de mise au point, la Lotus 78 n’est pas l’arme absolue de la saison 1977. Notamment en raison d'un important déficit de vitesse de pointe. Plutot à l'aise sur les pistes sinueuses, Mario Andretti remporte tout de même 4 courses (dont une victoire tres médiatisée dans les rues de Long Beach) mais laisse échapper le titre à la Ferrari de Niki Lauda. Andretti a notamment souffert de l’inexplicable recurrent manque de fiabilité de ses blocs Cosworth.
En 1978, la Lotus 79 pousse encore plus loin le concept de l’effet de sol développé sur la 78. Elle est irrésistible. Andretti et son nouvel équipier, le revenant Ronnie Peterson s’en donnent à coeur joie. Mais il n’y a pas de rivalité interne. Peterson est certainement plus rapide, mais la supériorité de la Lotus 79 doit beaucoup au long travail de développement d’Andretti depuis 1976, un travail auquel Peterson, arrivé début 78 (apres être parti début 76) n’a pas participé. Les ordres de Chapman sont clairs, c’est Andretti qui doit être champion. Peterson accepte loyalement son rôle ingrat de deuxieme pilote. Avec 6 victoires, Andretti décroche facilement le titre. Il est sacré à Monza, là-meme où 22 ans plus tôt, il tremblait aux exploits d’Ascari. Mais son titre est marqué par le chagrin car Peterson, son ami et loyal équipier, impliqué dans le carambolage du départ, décède durant la nuit des suites de ses blessures.
Ayant enfin accompli son rêve suprème, Andretti ne brillera plus en F1. Fin 78, il ne fait guère honneur à son titre en étant transparent face à Jean-Pierre Jarier, son nouvel équipier. Puis en 79 et 80, au volant de Lotus dépassées par une concurrence qui a désormais parfaitement assimilé les subtilités de l’effet de sol, il ne fera pas non plus d'étincelles.
Mario parle d’un retour aux USA, mais se laisse tenter par l’aventure Alfa Romeo en 1981, qui ne lui apportera rien. Il participera cette même année aux 500 Miles d'Indianapolis et finira deuxième derrière Bobby Unser après être parti 33ème et dernier (il était à Zolder le jour des qualifications). Il sera même, l'espace de quelques jours, déclaré vainqueur suite à la pénalité d'un tour infligée au vainqueur suite à un dépassement sous drapeau jaune. Il sera blanchit par la suite, Mario devant rendre le trophée.
On retrouve Mario au départ d’un GP en 1982 sur la Williams, en remplacement de Carlos Reutemann, parti soudainement à la retraite, puis en fin de saison, à deux reprises, sur la Ferrari de l’infortuné Didier Pironi. Au Grand Prix d'Italie 1982, il signe même une étonnante pole-position, suivi d'un podium, montrant ainsi qu’à 42 ans, il conserve de beaux restes.
Retour aux Etats-Unis
La page de la F1 étant définitivement tournée, Mario retourne alors aux USA. Pays qu'il n'avait jamais totalement quitté puisque Mario n'a quasiment jamais manqué une édition de l'Indy 500 durant les 70's et qu'il lui arrivait de faire des piges sur d'autres épreuves selon sa disponibilité. En 1983, pour son retour à temps complet, il intègre la toute nouvelle écurie Newman-Haas, avec laquelle il est sacré en 1984. C’est son 4e titre apres ceux de 65,66 et 69. De 1983 à 1988, il remporte un total de 16 courses dans le championnat Cart.
Son plus bel exploit, c’est peut être dans les rues de Long Beach en 1987 qu’il le signe. Mario avait déjà donné le ton lors des qualifications en reléguant tous ses rivaux à plus de deux secondes! L’état de grace s’est poursuivi en course. Quand le drapeau à damier est agité, Mario était sur le point d’infliger un deuxième tour de retard à l’ensemble du peloton!
A partir de 1989, alors que son nouvel équipier chez Newman-Haas n’est autre que son fils Michael, la carrière de Mario va progressivement décliner et on ne le verra que rarement jouer la victoire. Cette fin de carrière sera d’ailleurs marquée par une étonnante concurrence familiale. En 1986, le jour de la fête des pères, il avait remporté l’épreuve de Pocono avec seulement 7 centièmes d’avance sur son fils Michael, le plus faible écart de l’histoire du Cart sur une épreuve routière. A Milwaukee en 1990, Mario est à la tête d’une étonnante délégation familiale. Sur la grille, il est accompagné de ses deux fils Jeff et Michael et de son neveu John. 4 membres d’une même famille au départ d’une épreuve de niveau international, c’est une première historique qui ne sera sans doute jamais égalée. Mario remporte sa derniere course à Phoenix en 1993 à l'âge de 53 ans (course marquée par le gros crash de Nigel Mansell aux essais) avant de définitivement (hum...pas tout à fait) tourner la page fin 1994.
Les dernières folies de Mario
Dès 1995 en effet, Mario ne résiste pas à un retour aux 24 heures du Mans, épreuve qui manquera toujours à son incomparable palmares, malgré 8 participations étalées entre 1966 et 2000. Plusieurs fois, il a fait équipe au Mans avec son fils Michael. En 1988 sur une Porsche 962C, le 3ème pilote était même son neveu John. C’est d'ailleurs en 1995, pour son grand retour au Mans qu’il passe le plus proche de la victoire, terminant 2ème à bord de la Courage C34-Porsche aux cotés de Bob Wollek et Eric Hélary. Une accumulation de petites erreurs (une sortie de piste suite à un coup de frein trop appuyé d'un concurrent devant lui, un second passage aux stands de Bob Wollek 2 tours après avoir ravitaillé pour passer des pneus pluie aux slicks, et surement la chose la plus stupide : 1 tour perdu lors d'un changement de capot moteur parce qu'il manquait... un sticker de sponsor !!) coute à Andretti une victoire qui n’aurait jamais du lui échapper. Apres deux nouvelles apparitions en 1996 et 1997, toujours sur Courage, il reviendra une ultime fois dans la Sarthe en 2000, sur une Panoz, à l’âge de 60 ans. Sans succès.
Sa prestation au Mans en 2000 ayant fait grincer quelques dents (il est clair qu’à 60 ans, la présence de Mario ne se justifiait pas vraiment d’un point de vue sportif), on le croyait définitivement à la retraite. Ca ne l’a pas empeché de participer aux premiers essais de l’Indy 500 2003, au sein de l’équipe Andretti-Green Racing dirigée par son fils Michael. Le brave Mario envisageait alors le plus sérieusement du monde de qualifier la voiture de Tony Kanaan, et même de participer à la course en cas d’indisponibilité prolongée du Brésilien. Les images de Michael se penchant sur le cockpit de son père pour lui prodiguer d’ultimes conseils étaient tres attendrissantes et ont fait le délice des médias américains, mais l’affaire n’a pas été loin de se terminer en drame quand en roulant sur des débris, Mario est parti dans un effroyable triple-looping à plus de 350km/h.
Une ultime aventure qui a encouragé Mario à remiser son casque pour de bon.
En 2006, Mario est présent à Indianapolis pour voir évoluer son fils et son son petit-fils lors des 500 Miles. Il aura la joie de voir Marco en tête dans le dernier tour, dépassé in-extremis sur la ligne par Sam Hornish Jr, Michael complétant ce podium impensable. La famille Andretti n'a pas finit de faire parler d'elle.
Entre 1961 et 2000, Mario a participé à 879 courses toutes catégories confondues, il en a gagné 111 et a signé 109 pôles positions.
Fiche Signalétique
- Italien naturalisé Américain le 15 Avril 1965
- né le 28 Février 1940 à Montana (Italie)
- Début en GP : Etats-Unis 1968
- Dernier GP : Las Vegas 1982
- Nombre de GP disputés : 128 (1 non-qualification Monaco 1971)
- Meilleur résultat en course : victoire (12 fois)
- Meilleur résultat en qualifications : pôle position (18 fois)
- Nombre de points marqués : 180
- Nombre de Meilleurs Tours : 10
- Nombre de Podiums : 19
- Site Web : http://www.andretti.com
- frère du pilote Aldo Andretti, oncle du pilote John Andretti, grand-père du pilote Marco Andretti
- marié avec Dee Ann, 2 fils (Michael et Jeff), 1 fille (Barbra)
Carrière
Formule 1
- 1968 Lotus/Ford (1 GP)
- 1969 Lotus/Ford (3 GP)
- 1970 March/Ford (5 GP)
- 1971 Ferrari (5 GP)
- 1972 Ferrari (5 GP)
- 1974 Parnelli/Ford (2 GP)
- 1975 Parnelli/Ford
- 1976 Lotus/Ford , Parnelli/Ford durant 2 GP (Afrique du Sud & Etats-Unis Ouest)
- 1977 Lotus/Ford
- 1978 Lotus/Ford
- 1979 Lotus/Ford
- 1980 Lotus/Ford
- 1981 Alfa Romeo
- 1982 Williams/Ford (1 GP), Ferrari (2 GP)
Sport Automobile
- 1959 Midget USA
- 1960 Midget USA
- 1961 Midget USA
- 1962 Midget USA
- 1963 Midget USA
- 1964 USAC
- 1965 USAC (Champion)
- 1966 USAC (Champion), Le Mans
- 1967 USAC, NASCAR, Le Mans
- 1968 USAC, Formule 1 (non classé)
- 1969 USAC (Champion), Formule 1 (non classé)
- 1970 Formule 1 (15ème)
- 1971 Formule 1 (8ème, 1 victoire)
- 1972 Formule 1 (12ème)
- 1973 Formule 5000
- 1974 Formule 5000, Formule 1 (non classé)
- 1975 Formule 1 (14ème)
- 1976 Formule 1 (6ème, 1 victoire)
- 1977 Formule 1 (3ème, 4 victoires)
- 1978 Formule 1 (Champion, 6 victoires)
- 1979 Formule 1 (10ème), CART (12ème), IROC (Champion)
- 1980 Formule 1 (20ème), CART (16ème, 1 victoire)
- 1981 Formule 1 (17ème), CART (11ème)
- 1982 CART (3ème), Formule 1 (19ème), Le Mans
- 1983 CART (3ème, 2 victoires), Le Mans
- 1984 CART (Champion, 6 victoires)
- 1985 CART (5ème, 3 victoires)
- 1986 CART (5ème, 2 victoires)
- 1987 CART (6ème, 2 victoires)
- 1988 CART (5ème, 2 victoires), Le Mans
- 1989 CART (6ème)
- 1990 CART (7ème)
- 1991 CART (7ème)
- 1992 CART (6ème)
- 1993 CART (6ème, 1 victoire)
- 1994 CART (14ème)
- 1995 Le Mans
- 1996 Le Mans
- 1997 Le Mans
- 1998 - 1999 retraite
- 2000 Le Mans, Porsche Supercup
- 2001 - 2002 retraite
- 2003 Indy 500 (ne participe qu'aux essais)
Palmarès
Titres
- 1964 Rookie of the Year Indy 500
- 1965 Champion USAC
- 1966 Champion USAC
- 1967 vainqueur des 500 Miles de Daytona en Nascar, vainqueur des 12 heures de Sebring
- 1968 Champion du Monde des Constructeurs F1 avec Lotus
- 1969 Champion USAC, vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis
- 1970 vainqueur des 12 Heures de Sebring
- 1972 vainqueur des 12 Heures de Sebring et des 24 heures de Daytona
- 1974 Champion des Etats-Unis de Dirt Track
- 1978 Champion du Monde de F1 avec 6 victoires, Champion du Monde des Constructeurs F1 avec Lotus
- 1979 Champion IROC
- 1982 Champion du Monde des Constructeurs F1 avec Ferrari
- 1984 Champion IndyCar
- 1999 élu "Pilote du Siècle"
Ses 8 participations aux 24 heures du Mans
| Année | Numéro | Voiture | Catégorie | Copilotes | Essais qualificatifs | Résultat en course | |
| 1 | 1966 | 6 | Ford GT40 MK II | Prototype | Lucien Bianchi | 12ème | Abandon |
| 2 | 1967 | 3 | Ford GT40 MK IV | Prototype | Lucien Bianchi | 3ème | Abandon |
| 1982 | 27 | Mirage M12-Ford | C | Michael Andretti | 9ème | ne prend pas le départ (disqualifié) | |
| 3 | 1983 | 21 | Porsche 956 | C | Philippe Alliot / Michael Andretti | 8ème | 3ème |
| 4 | 1988 | 19 | Porsche 962C | C1 | Michael Andretti / John Andretti | 3ème | 6ème |
| 5 | 1995 | 13 | Courage C34-Porsche | WSC | Eric Hélary / Bob Wollek | 3ème | 2ème |
| 6 | 1996 | 4 | Courage C36-Porsche | LMP1 | Jan Lammers / Derek Warwick | 11ème | 13ème |
| 7 | 1997 | 9 | Courage C36-Porsche | LMP875 | Michael Andretti / Olivier Grouillard | 13ème | Abandon |
| 8 | 2000 | 11 | Panoz LMP-1 Roadster 'S | LMP900 | David Brabham / Jan Magnussen | 4ème | 15ème |
Ses 29 participations aux 500 Miles d'Indianapolis
| Année | Numéro | Voiture | Essais qualificatifs | Résultat en course | |
| 1 | 1965 | 12 | Hawk-Ford | 4ème | 3ème |
| 2 | 1966 | 1 | Brawner-Ford | Pole Position | Abandon |
| 3 | 1967 | 1 | Hawk-Ford | Pole Position | Abandon |
| 4 | 1968 | 64 | Brawner-Ford | - | Abandon |
| 5 | 1969 | 2 | Hawk-Ford | 2ème | Victoire |
| 6 | 1970 | 1 | McNamara-Ford | 8ème | 6ème |
| 7 | 1971 | 5 | McNamara-Ford | 9ème | Abandon |
| 8 | 1972 | 9 | Parnelli/Offenhauser | 5ème | 8ème |
| 9 | 1973 | 11 | Parnelli-Offenhauser | 6ème | Abandon |
| 10 | 1974 | 5 | Eagle-Offenhauser | 5ème | Abandon |
| 11 | 1975 | 21 | Eagle-Offenhauser | 27ème | Abandon |
| 12 | 1976 | 6 | McLaren-Offenhauser | 19ème | 8ème |
| 13 | 1977 | 9 | McLaren-Cosworth | 6ème | Abandon |
| 14 | 1978 | 7 | Penske-Cosworth | 33ème | 12ème |
| 15 | 1980 | 12 | Penske-Cosworth | 2ème | Abandon |
| 16 | 1981 | 40 | Wildcat-Offenhauser | 32ème | 2ème |
| 17 | 1982 | 40 | Wildcat-Cosworth | 4ème | Abandon |
| 18 | 1983 | 3 | Lola-Cosworth | 11ème | Abandon |
| 19 | 1984 | 3 | Lola-Cosworth | 6ème | Abandon |
| 20 | 1985 | 3 | Lola-Cosworth | 4ème | 2ème |
| 21 | 1986 | 5 | Lola-Cosworth | 30ème | Abandon |
| 22 | 1987 | 5 | Lola-Chevrolet | Pole Position | Abandon |
| 23 | 1988 | 6 | Lola-Chevrolet | 4ème | Abandon |
| 24 | 1989 | 5 | Lola-Chevrolet | 5ème | 4ème |
| 25 | 1990 | 6 | Lola-Chevrolet | 6ème | Abandon |
| 26 | 1991 | 6 | Lola-Chevrolet | 3ème | Abandon |
| 27 | 1992 | 2 | Lola-Ford | 3ème | Abandon |
| 28 | 1993 | 6 | Lola-Ford | 2ème | 5ème |
| 29 | 1994 | 6 | Lola-Ford | 9ème | Abandon |
| 2003 | 11 | Dallara-Honda | accidenté | - |
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