Renault
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Marque automobile française créée en 1898 par Louis Renault.
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Renault Sport
Formule 1
La Genèse
L'histoire retiendra à jamais que le premier Grand Prix de l'Histoire du sport-automobile, disputé au Mans en 1906, fut remporté par une Renault pilotée par le Hongrois Ferenc Szisz. D'autres succès viendront dans les années suivantes. Mais il faut attendre les années 70 pour voir la marque au losange, plutôt timide dans son approche de la compétition, briller à nouveau sur les circuits au plus haut niveau.
Sous l'impulsion de Bernie Ecclestone, la Formule 1 change de statut et acquiert une notoriété médiatique sans précédent. Renault n'y est pas insensible et voit là un vecteur de communication idéal pour valoriser son image de marque. Dans cette optique, Il n'y a d'ailleurs peu d'intérêt pour Renault à faire de la F1 en se contentant de réutiliser des solutions techniques déjà éprouvées par les artisans britanniques. Pour justifier sa présence en F1, Renault se doit de frapper un grand coup. La F1 est dominée par le V8 3 litres atmosphérique. Renault introduira donc le V6 Turbo 1,5 litre. Interdit depuis la fin 1951, la suralimentation avait été à nouveau autorisée par le règlement technique en 1966, mais avec une équivalence de cylindrée de 1 à 2 par rapport aux moteurs atmosphériques. Un handicap jugé rédhibitoire par tous avant que Renault ne franchisse le pas en 1977.
L'écurie Renault-Elf
Les débuts
La Renault Sport type RS 01, première Renault F1 de l'histoire, effectue ses débuts à Silverstone en 1977. Œuvre de François Castaing, il s'agit d'une monoplace de facture classique. Mais ce qui intrigue tout le paddock, c'est évidemment son moteur Turbo, conçu par Bernard Dudot, lequel a longuement étudié le sujet dans les courses de monoplaces américaines où cette technologie est usitée. La direction sportive est confiée à l'ancien pilote Gérard Larrousse tandis que Jean-Pierre Jabouille, ancien champion de Formule 2, glisse sa grande carcasse dans le cockpit. Difficilement qualifié en fond de grille, Jabouille mène une course anonyme avant d'être trahi par son moteur. Les ennuis répétés du moteur tout au long de ce week-end et de ceux qui suivront valent à la Renault le sobriquet de "yellow tea-pot" (la theière jaune), allusion fine de la concurrence britannique au panache de fumée qui accompagne les défaillances du Turbo.
Après avoir fait l'impasse sur la fin de saison 1977, Renault décide aussi de snober la "temporada" sud-américaine qui ouvre la saison 1978, afin de mieux se concentrer sur la préparation des 24 heures du Mans, objectif prioritaire de la Régie. Les 24h et la victoire de l'équipage Jean-Pierre Jaussaud / Didier Pironi tour à tour au volant de l'Alpine Renault Elf Turbo A 442 B seront d'ailleurs la seule satisfaction des hommes de chez Renault tant leur saison de F1 s'avérera pénible.
La RS 01 pilotée par Jean-Pierre Jabouille a subi de nombreuses améliorations aérodynamiques, mais elle n’est jamais devenue compétitive à cause de problèmes de fiabilité de moteur. Elle a été finalement complètement détruite suite à un accident lors d’essais privés. Sa remplaçante, la RS 01/02, dotée d’une nouvelle carrosserie, n’est pas parvenue non plus à jouer un grand rôle dans la saison 1978 en raison de constants problèmes de moteur, malgré les efforts de son pilote Jean-Pierre Jabouille. Néanmoins l’équipe Renault Sport a tout de même réussi à obtenir ses premiers points grâce à la 4ème place de Jean-Pierre au second Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen.
Premiers succès
En 1979, conformément à la demande de la FOCA, Renault engage un deuxième pilote aux cotés de Jabouille, en l'occurrence le grenoblois René Arnoux, entraperçu l'année précédente chez Martini puis chez Surtees, de petites équipes où il a démontré un certain potentiel. Entamé avec la vieillisante RS 01/02, le début de saison de la Régie est logiquement plus que laborieux, marqué néanmoins par la pole de Jabouille à Kyalami, circuit en altitude qui favorise le Turbo face aux Atmos. La course se soldera néanmoins par un double abandon. La RS 01/02 qui n’a pas donné satisfaction va laisser progressivement la place à la toute nouvelle RS10, première formule 1 à effet de sol de l’équipe Renault Sport. La RS 10, pilotée par Jean-Pierre, effectue ses débuts au GP d’Espagne en avril 1979 avec un seul turbo. La voiture n’est pas encore assez fiable et c'est un énième abandon pour l’équipe Renault Sport. Arnoux se contente encore de sa vieillissante RS 01/02 châssis RS 01/03 jusqu’au GP de Monaco. La RS 10 est alors dotée d’un double turbo et le premier châssis devient la voiture de réserve. L'arrivée de la RS10, n'apporte guère de progrès aux résultats de l'écurie, qui aborde la deuxième moitié de saison au GP de France avec un score au championnat désespérément vierge. Sur le tracé de Dijon-Prenois, tout va pourtant se dérouler comme dans un rêve. A l'issue des qualifications, Jabouille, au volant de la désormais légendaire RS 10 châssis RS 11 et Arnoux, au volant de la non moins légendaire RS 10 châssis RS 12, monopolisent la première ligne. Chez Renault, on croise les doigts pour que le moteur tienne. Il tiendra! Après un début de course appliqué, Jabouille passe à l'offensive, fait parler la supériorité de sa machine et s'envole vers une irrésistible victoire, la toute première de Renault en F1, la première aussi d'un moteur Turbo. Quant à Arnoux, s'il doit se contenter de la troisième place, après s'être incliné face au Canadien Gilles Villeneuve à l'issue d'un duel d'anthologie entre sa RS 10 et la Ferrari 312 T4, à jamais gravé dans les mémoires. Les Renault Sport RS 10 confirment leur forme resplendissante dans les semaines qui suivent en enlevant 4 poles. Mais le manque de fiabilité récurrent de la RS 10 empêchera les pilotes de concrétiser en course ces belles performances. Après sa victoire, Jabouille ne reverra plus un drapeau à damier de l'année tandis qu'Arnoux devra se contenter de deux nouveaux podiums pour sauver l'honneur de son écurie.
Forts des promesses de la saison 1979 et d'un gros travail sur la fiabilité du moteur effectué durant l'hiver, les hommes de Renault abordent la saison 1980 avec de solides ambitions. En 1980, Renault Sport ayant signé un contrat plus important avec le pétrolier Elf, l’équipe de formule 1 prend le nom de « Renault-Elf » ; d’où le changement d’appellation des châssis. Toutes les RS 10 sont reconditionnées sans exception en RE 20 et la carrosserie change de forme. Plus pataude et moins allurée que la RS 10, la RE 20 apporte néanmoins 3 victoires supplémentaires à l’équipe Renault-Elf. Jean-Pierre Jabouille, malgré sa grande malchance durant la majeure partie de la saison, remporte, au volant de la RE 23, le Grand Prix d'Autriche 1980 et René Arnoux remporte les deux premiers grands prix de la saison : le GP d’Afrique du Sud et le GP du Brésil, au volant de la RE 21. René Arnoux a été un sérieux prétendant au titre de champion du monde des pilotes cette année là, mais malheureusement il a été victime de problèmes mécaniques. L’équipe Renault-Elf s’adjuge finalement la 4ème place du championnat du monde des constructeurs 1980. Mais hélas "Le Grand Blond" a été victime d'un grave accident au GP du Canada dans lequel il se brise les jambes. Élégant styliste, excellent metteur au point et passionné de technique et premier pilote, Jean-Pierre Jabouille aura énormément apporté à la jeune équipe Renault-Elf et laisse un grand vide dans l'équipe. Se pose alors la question de savoir qui aura l'étoffe pour le remplacer et porter son prestigieux n°15 pour la saison 1981.
Les années Prost
Pour la saison 1981, il est remplacé par le jeune Alain Prost, parvenu à se libérer de son contrat avec McLaren. Choix judicieux de la part de Renault qui met ainsi la main sur le meilleur pilote de la décennie à venir. Diablement rapide et avec un ressenti technique d'une rare richesse, Prost apparait comme celui qui fera franchir à Renault l'ultime palier vers le titre mondial.
Malheureusement, la RE30 introduite en début de saison connait une entame de championnat délicate, et comme en 1979, il faut attendre le GP de France pour voir enfin les Renault briller. Mettant à profit l'interruption de la course pour cause de pluie, Prost chausse des gommes Michelin ultra-tendres qui lui permettent de s'imposer devant Nelson Piquet. Deux victoires supplémentaires en Hollande et en Italie le relancent même de manière inespérée dans la course au titre. Prost termine finalement la saison à la 5ème place finale, mais à seulement 7 points du champion Piquet.
Trois victoires en 1981, c'est autant qu'en 1980, mais Renault semble enfin en train de trouver la constance indispensable à un prétendant au titre mondial.
C'est pourtant bien à nouveau le manque de fiabilité qui va en grande partie gacher la saison 1982 de l'écurie française. Renault entame la saison par deux victoires consécutives de Prost... puis plus rien ou presque jusqu'à la mi-saison et la victoire controversée d'Arnoux devant son équipier. Un succès qui vient définitivement pourrir les rapports déjà tendus entre les deux pilotes Renault. Ayant connu une véritable traversée du désert depuis ses deux succès du début de saison, Prost a plongé au classement du championnat du monde et doit absolument renouer avec la victoire pour se relancer dans la course au titre. Avant la course, Gérard Larrousse obtient de René Arnoux, lequel n'a plus aucune ambition au championnat, qu'il s'écarte au profit de Prost au cas où il viendrait à le devancer. Mais Arnoux ne peut résister à une victoire à domicile et "oublie" son engagement malgré le panneautage frénétique de son équipe. L'"affaire du Paul-Ricard" comme l'appelle alors la presse française n'aura aucun impact au classement final du championnat que Prost boucle à la quatrième place, mais elle marque un premier pas dans la détérioration des rapports que Prost entretient avec son directeur sportif Gérard Larrousse.
Pour 1983, la sérénité semble pourtant de retour dans les rangs de la Régie. Arnoux parti chez Ferrari, toute l'équipe fait corps autour d'Alain pour enfin décrocher ce titre mondial qui n'a jamais semblé si proche. Le changement de réglementation décidée à la va-vite par la FIA (interdiction de l'effet de sol) oblige Renault à entamer la saison avec une RE30 modifiée. Mais la RE40 qui apparait au GP de France, quatrième GP de la saison, se montre rapidement redoutable. Du moins aux mains de Prost, puisque son nouvel équipier, l'Italo-américain Eddie Cheever peine à suivre la cadence de son chef de file. Prost décroche quatre succès au cœur de la saison et aborde les quatre derniers GP avec une confortable marge de 14 points d'avance sur Nelson Piquet et 17 sur son vieil ennemi René Arnoux. Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes chez Renault. En apparence du moins, car Prost perçoit que son équipe, minée par les pesanteurs internes, va éprouver des difficultés dans l'emballage final. Craintes justifiées puisque Renault s'écroule en fin de parcours et se fait souffler le titre in-extremis par Piquet et sa Brabham au moteur BMW curieusement survitaminé. Renault aurait pu rester soudée dans la défaite, et éventuellement porter réclamation contre Brabham, suspectée d'utiliser une essence non-conforme. Au lieu de ça, l'écurie française ne trouve rien de mieux que de virer son pilote n°1. Un comble! Renault ne se remettra jamais de cette défaite et les deux années suivantes ne seront rien d'autre qu'une lente et triste descente aux enfers.
Triste fin
L'écurie Renault entame la saison 1984 avec un tout nouveau duo de pilotes, la paire composée de Derek Warwick et Patrick Tambay remplaçant Prost et Cheever. Si le Britannique est à créditer d'une solide saison, passant même à deux reprises proche de la victoire, il se montre impuissant à hisser la poussive Renault RE40 au niveau des meilleurs. Les pesanteurs inhérentes à une entreprise d'état telle que Renault s'avérent de plus en plus incompatibles avec une discipline telle que la F1 et l'écurie perd progressivement pied. En fin de saison, déçu d'avoir vu le transfert du nouveau champion du monde Niki Lauda capoter en raison de l'opposition des syndicats, Gérard Larousse préfère claquer la porte pour rejoindre l'écurie Ligier. Plus grave, il emmène dans ses bagages le directeur techique Michel Tétu.
L'année 1985 est un fiasco. L'élégante RE60 est une catastrophe qui accuse sur la balance un surpoids rédhibitoire. Tambay parviendra à décrocher deux podiums, un bien maigre butin comparé à celui des Lotus victorieuses à deux reprises cette saison avec le même moteur. C'est donc sans surprise qu'au cœur de l'été, Georges Besse, le nouveau PDG de la Régie, annonce le retrait de l'écurie du championnat du monde.
Les V6 Renault "clients"
Alors que la Renault "officielle" joue le titre mondial aux mains d'Alain Prost, l'idée fait son chemin au sein de la Régie de fournir à d'autres écuries le fameux V6 Turbo. La manœuvre aurait un double intérêt : multiplier les chances de succès du moteur français, et garnir les caisses de l'entreprise car, bien sur, le moteur ne sera pas fourni gratuitement.
Lotus-Renault
A l'issue de la saison 1982, des contacts sont pris avec Colin Chapman. Le patron de l'écurie Lotus ne se fait pas prier pour accepter. Son écurie est à la peine depuis le titre de Mario Andretti en 1978 et un moteur Turbo est le seul moyen pour elle de se mêler à nouveau à la lutte avec les meilleurs.
La mort de Chapman en décembre 1982 a un effet désastreux sur l'écurie, subitement privée de son génial inspirateur. L'adaptation de l'écurie au moteur Renault s'avére très délicate et il faut attendre l'arrivée de Gérard Ducarouge à la direction technique de l'écurie courant 1983 pour voir l'équipe retrouver le fil. En 1984, Elio de Angelis multiplie les places d'honneur et termine à la troisième place du championnat. De son côté, Nigel Mansell, moins régulier que son élégant coéquipier italien se met en évidence par quelques jolis exploits, malheureusement inachevés, comme à Monaco ou à Dallas. Au final, les Lotus-Renault décrochent la troisième place du championnat, soit sensiblement mieux que l'écurie officielle. Confirmation l'année suivante, où Renault sombre tandis que les Lotus-Renault désormais confiées à De Angelis et au sensationnel espoir brésilien Ayrton Senna remportent trois succès. En 1986, suite à la disparion de l'écurie Renault, le motoriste français axe ses efforts sur Lotus. Grâce à un moteur "version qualification" surpuissant, Senna truste les poles-positions. En course, il ajoute deux succès au palmarès de Renault, les deux derniers du légendaire V6 Turbo, et fait même un temps figure de prétendant au titre mondial.
Ligier-Renault
A partir de la saison 1984, les V6 Renault équipent également l'écurie Ligier. Une association presque logique entre la régie, entreprise d'Etat, et le constructeur vichyssois qui entretient de solides amitiés au sein du gouvernement socialiste alors au pouvoir. Mais les "Bleus", loin de leur splendeur passée, ne feront guère honneur au V6 français. Il faut attendre 1986 pour voir les Ligier-Renault réellement briller. Durant toute la première moitié de saison, les vétérans René Arnoux et Jacques Laffite jouent les troubles-fêtes au milieu des "top-teams", Laffite décrochant même deux probants podiums au Brésil et à Detroit. Mais l'embellie de Ligier prend fin à mi-saison avec le grave accident de Laffite à Brands-Hatch.
Tyrrell-Renault
Troisième équipe à disposer du Renault V6, la vénérable écurie Tyrrell ne semblait pourtant pas la mieux placée pour un tel partenariat. Au début des années 80, Ken Tyrrell s'était en effet montré un farouche opposant aux Turbo, tentant même sans succès de les faire déclarer hors-la-loi. Finissant par comprendre l'inutilité de ce combat d'arrière-garde, Ken entreprit alors début 1985 de mener des négociations avec Renault. Sa tache fut facilitée par le départ de Gérard Larrousse et son remplacement à la direction sportive de Renault par Gérard Toth, un homme neuf en F1 et n'ayant pas connu le conflit opposant Tyrrell aux écuries Turbo. La fourniture du V6 Turbo à Tyrrell prit effet au milieu de la saison 1985 et n'apportera aucun résultat dans les 18 mois qui suivirent.
Renault et le V10 Atmo
La montée en puissance
Alors que l'écurie Renault a cessé ses activités à l'issue de la saison 1985, la fourniture des V6 Turbo aux trois écuries clientes se poursuit jusqu'à la fin de la saison 1986. A cette date, des contacts avec McLaren n'ayant pas aboutis et la situation financière de la marque étant délicate, Renault décide de se retirer complètement de la Formule 1. Mais en attendant des jours meilleurs, une cellule de veille dirigée par Bernard Dudot est chargée de garder un oeil sur les GP et de plancher sur un nouveau programme technique. A cas où...
Au beau milieu de l'été 1988, Dudot et ses hommes font leur retour dans le paddock de la F1. Ils viennent de concevoir un inédit V10 atmosphérique destiné à débuter la saison 1989, date à laquelle les moteurs turbo seront définitivement bannis. Encore faut-il trouver une écurie de haut niveau désireuse d'essuyer les plâtres, Renault n'envisageant pas de mener à nouveau un programme complet châssis-moteur. Séduite par la réputation d'excellence des hommes de Viry-Chatillon en matière de moteur, l'écurie Williams n'hésite pas un instant.
Le premier succès du V10 français intervient dès la sixième course de la saison au Canada, grâce à Thierry Boutsen. Le Belge récidivera en fin de saison en Australie. Deux nouveaux succès ponctuent la saison 1990, avec Patrese et Boutsen. Mais ce n'est qu'à partir de 1991 que la Williams-Renault est en mesure de lutter pour le titre, échouant de peu face aux McLaren-Honda. La revanche intervient dès l'année suivante, de la plus éclatante des manières.
La domination Renault
Avec 10 victoires en 16 GP, les Williams-Renault écrasent la saison 1992 et Nigel Mansell est facilement sacré. Ce sont les premiers titres mondiaux de Renault, 15 ans après les débuts laborieux de la "Yellow Tea-Pot". C'est surtout le début d'une implacable domination qui va s'exercer sur une grande partie des années 90 et consacrer le V10 français comme le meilleur moteur du plateau, celui que les écuries s'arrachent. Mais outre les Wiliams, seules les Ligier (depuis 1992) ont le privilège d'être équipées du redoutable moteur Renault. A nouveau, les relations politiques de Guy Ligier ont pesé pour faciliter cette fourniture sans le moindre intérêt sportif pour Renault et qui en trois saisons n'apportera d'ailleurs aucun résultat notable.
En 1993, avec Williams et Alain Prost, Renault remporte à nouveau les deux titres mondiaux. Mais en 1994, le titre des pilotes leur échappe au profit de Benetton-Ford qui fait courir Michael Schumacher. Une défaite relative pour Renault puisque Flavio Briatore, le directeur sportif de Benetton, ne rêve que de troquer son V8 Ford pour le V10 de Viry. En tant que propriétaire de l'écurie Ligier depuis le printemps 1994, Briatore n'a aucun mal à favoriser le rapprochement entre Benetton et Renault. Voilà donc le V10 français qui équipe les deux meilleures écuries du plateau. Le résultat ne se fait pas attendre. En 1995, Renault remporte 15 des 16 GP de la saison et coiffe les deux titres mondiaux avec Benetton et Schumacher. Le départ du pilote allemand chez Ferrari fragilise l'écurie anglo-italienne et en 1996 et 1997, c'est à nouveau avec Williams (via les pilotes Hill et Villeneuve) que Renault réalise deux fois d'affilée le doublé pilote-constructeur. En 6 ans, Renault a ainsi remporté la bagatelle de 11 titres mondiaux! Une extraordinaire réussite sportive qui ne se double néanmois pas d'une véritable réussite médiatique, Renault éprouvant du mal à parfaitement exploiter ses succès, ceux-ci étant plus facilement imputés aux constructeurs de châssis (en l'occurence Williams et Benetton) et aux pilotes qu'au motoriste. Dès 1996, Renault annonce d'ailleurs son retrait de la F1, invoquant notamment "l'usure de la victoire". Une situation ô combien paradoxale pour une firme qui depuis plusieurs années domine une F1 hautement concurrentielle dans laquelle s'affrontent des constructeurs aussi prestigieux que Honda, Ford, Ferrari, Peugeot ou encore Mercedes.
Les "faux" Renault
Le départ de Renault est effectif à l'issue de la saison 1997, mais le fameux V10 de Viry-Chatillon ne disparait pas pour autant du monde des GP. De 1998 à 2001, ils seront encore fabriqués par la société Mécachrome, un partenaire de longue date de Renault, et commercialisés par la société Supertec de Flavio Briatore. Ces blocs seront notamment utilisés par les équipes Williams, Benetton, BAR et Arrows, sous les appellations Mécachrome, Supertec ou encore Playlife. Mais ces V10, dont la conception remonte à 1997 accusent rapidement le poids des ans face à la nouvelle génération de moteurs. Ils ne remporteront pas la moindre victoire.
Renault F1 Team
A nouveau, l'absence officielle de Renault n'a qu'un temps. Début 2000, soit à peine plus de deux ans après son retrait, Renault annonce à la surprise générale avoir racheté l'écurie Benetton.
L'épopée du Renault constructeur s'était soldée par un échec sportif entre 1977 et 1985 malgré un grand engouement populaire. Celle du Renault motoriste de 1989 à 1997 avait été au contraire une pleine réussite sportive, avec toutefois le regret d'être médiatiquement mis en retrait par rapport au partenaire châssis. En rachetant et débaptisant l'écurie Benetton, Renault compte bien retrouver une pleine exposition médiatique au firmament de la F1, tout en s'appuyant sur une structure aguerrie en matière de fabrication de chassis.
En 2001, le nom Renault fait son apparition sur un inédit moteur V10 à angle extra-large qui équipe les Benetton. Simple période de transition avant le retour en 2002 de l'écurie 100% Renault. Laquelle est divisée en deux entités. Une entité "moteur" à Viry Chatillon, sous la direction de Jean-Jacques Hiis (lequel sera écarté courant 2003) et une entité "chassis" à Enstone, siège de l'ex-écurie Benetton, et managée par le sémillant Flavio Briatore qui connait bien les lieux. 17 ans après Warwick et Tambay, ce sont l'Italien Jarno Trulli et le Britannique Jenson Button qui sont chargés de faire briller les couleurs de l'ex-Régie. Handicapées par un moteur manquant cruellement de puissance, les Renault n'arrachent que de justesse la 4ème place du championnat, bien loin des meilleurs.
Un cap est franchi en 2003. Si le moteur continue d'accuser un déficit de puissance, son architecture particulière permet aux hommes d'Enstone de réaliser un chassis d'une redoutable efficacité. 20 ans après la victoire d'Alain Prost à Zandvoort, le nouveau venu Fernando Alonso offre un retentissant succès à l'écurie Renault sur le tourniquet du Hungaroring. Rebelote l'année suivante avec une victoire de prestige de Jarno Trulli dans les rues de Monaco. Malgré une fin de saison douloureuse marquée par d'importants remous internes (Jarno Trulli sera même purement et simplement mis dehors, remplacé par Jacques Villeneuve) et une monoplace de plus en plus rétive, Renault parvient à grimper sur le podium final du championnat du monde.
Enfin
Durant les Essais Hivernaux 2004-2005, les Renault sont extrêmement rapides et les hommes de Viry-Châtillon ne cachent pas que leur objectif est le titre. Ils ne décevront pas leurs fans en gagnant les 4 premières courses de la saison 2005 dont 3 pour le seul Fernando Alonso qui, après seulement 4 courses, a déjà 36 points. Sa victoire d'Imola, pleine d'autorité devant un Michael Schumacher déchainé, contribuera à donner et confirmer un statut de futur champion au jeune Espagnol. L'Allemand ne sera pas l'adversaire du jeune pilote d'Oviedo durant cette saison. En effet, la FIA a réussit grâce à un énième changement de règlementation à faire chavirer le rouleau compresseur Ferrari qui gagnait tout depuis 2000. La résistance viendra du team McLaren et de son leader, le finlandais Kimi Räikkönen. En remportant 7 courses (comme l'Espagnol), il repoussera le titre d'Alonso jusqu'au GP du Brésil. Les 2 hommes éclipseront totalement leurs équipiers. Fisichella ne remportera qu'une seule course (en Australie pour l'ouverture de la saison) mais permettra néanmoins à l'écurie de signer le doublé pilote/constructeur au soir du GP de Chine sur une énième victoire de Fernando.
28 ans après leur début chaotique avec la "Yellow teapot", après quelques championnats ratés de peu du temps d'Alain Prost, Renault était sacré enfin champion du monde. Cerise sur le gâteau, le titre pilote venait sceller une saison extraordinaire pour le duo Viry-Châtillon/Enstone. Flavio Briatore avait encore réussi.
L'hiver 2005-2006 annonce une saison 2006 passionnante. Le retour au moteur V8 remet tout à plat. Ferrari, après une année noire, sait que sa nouvelle monoplace, la 248 F1, sera redoutable. Mais Renault est confiant, la R26 est rapide et fiable. Les Ferrari sont en première ligne pour l'ouverture de la saison à Bahreïn, mais c'est une nouvelle fois Fernando Alonso qui cueillera les lauriers. Au GP suivant, à Sepang, les deux pilotes Renault offrent à leur équipe le premier doublé depuis le Grand Prix de France 1982. Alonso gagnera de nouveau en Australie, puis plus tard signera quatre victoire d'affilée du GP d'Espagne à celui du Canada. Fernando compte alors 25 points d'avance sur Michael Schumacher. Mais l'Allemand ne se laisse pas abattre par le gouffre de points et remporte les 3 courses suivantes.
Vint le GP de Hongrie, un des tournants du championnat. Après avoir été tous deux pénalisés de 2 secondes sur leur temps de qualification, Schumacher (parti 11ème) et Alonso (parti 14ème) donneront une leçon de pilotage sous la pluie puisqu'ils seront à la fin du premier tour respectivement 4ème et 6ème. L'Espagnol doublera même l'Allemand par l'extérieur du virage n°6 et s'envolera vers une victoire promise. Il ravitaille alors au 51ème tour et alors qu'il vient de sortir des stands, un boulon de roue mal vissé le contraindra à l'abandon. Tentant le pari de ne pas passer aux stands pour changer de pneus, Schumacher abandonnera suite à une contact avec Nick Heidfeld alors qu'il était en perdition avec des pneus pluie à l'agonie. Il perdra 8 gros points dans l'histoire. Fernando ne gagnera qu'une seule course avant la fin de la saison mais ce fut la plus importante car arrivé au Japon avec le même nombre de points que Schumacher, il pouvait offrir le sacre à l'Allemand en cas de victoire de ce dernier et de non arrivée dans les points pour lui. Ce fut... le contraire. Alors qu'il était en tête le moteur de la 248 F1 rend l'âme offrant la victoire et quasiment le titre au jeune ibérique. Le dernier GP de la saison au Brésil couronnera pour la deuxième année consécutive l'écurie Renault et Fernando Alonso en partance pour McLaren. Les "bleus" auront résisté au retour de la Scuderia Ferrari au premier plan mais perdront une pièce importante de leurs succès en la personne de Fernando Alonso car la saison plus que moyenne de Giancarlo Fisichella le place avant même le début de la saison 2007 sur un siège éjectable.
Palmarès
En tant que constructeur
- Premier GP : Grand Prix de Grande-Bretagne 1977
- Dernier GP : toujours en activité
- Nombre de GP disputés : 227 (2 non-qualifications)
- Nombre de points marqués : 976
- Meilleur résultat en course : Victoire (33 fois)
- Meilleur résultat en qualifications : Pole Position (50 fois)
- Titres:
- 2 fois Champion du Monde des Pilotes avec Fernando Alonso en 2005 et 2006
- 2 fois Champion du Monde des Constructeurs en 2005 et 2006
Saisons par saisons
| Saison | Monoplace | Motoriste | Manufacturier | Pilotes | GP | NQ |
| 1977 | RS01 | Renault |  Michelin |
Jean-Pierre Jabouille | 4 | 1 |
| 1978 | RS01 | Renault | Michelin |
Jean-Pierre Jabouille | 14 | 0 |
| 1979 | RS01 / RS10 | Renault | Michelin |
René Arnoux/Jean-Pierre Jabouille | 14 | 0 |
| 1980 | RE20 | Renault | Michelin |
René Arnoux/Jean-Pierre Jabouille | 14 | 0 |
| 1981 | RE20 B / RE30 | Renault | Michelin |
René Arnoux/Alain Prost | 15 | 1 |
| 1982 | RE30 B | Renault | Michelin |
René Arnoux/Alain Prost | 16 | 0 |
| 1983 | RE30 C / RE40 | Renault | Michelin |
Eddie Cheever/Alain Prost | 15 | 0 |
| 1984 | RE50 | Renault | Michelin |
Philippe Streiff/Patrick Tambay/Derek Warwick | 16 | 0 |
| 1985 | RE60 / RE60 B | Renault |  Goodyear |
François Hesnault/Patrick Tambay/Derek Warwick | 15 | 0 |
| 2002 | R202 | Renault | Michelin |
Jenson Button/Jarno Trulli | 17 | 0 |
| 2003 | R23 / R23 B | Renault | Michelin |
Fernando Alonso/Jarno Trulli | 16 | 0 |
| 2004 | R24 | Renault | Michelin |
Fernando Alonso/Jarno Trulli/Jacques Villeneuve | 18 | 0 |
| 2005 | R25 | Renault | Michelin |
Fernando Alonso/Giancarlo Fisichella | 18 | 0 |
| 2006 | R26 | Renault | Michelin |
Fernando Alonso/Giancarlo Fisichella | 18 | 0 |
| 2007 | R27 | Renault |  Bridgestone |
Giancarlo Fisichella/Heikki Kovalainen | 17 | 0 |
| 2008 | R28 | Renault | Bridgestone |
Fernando Alonso/Nelson Piquet Jr | 0 | 0 |
33 Victoires
| Année | Pays | Circuit | Pilotes | Monoplace | Moteur | Architecture | Pneus | Place aux Essais | |
| 1 | 1979 |  |
Dijon | Jean-Pierre Jabouille | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 2 | 1980 |  |
São Paulo | René Arnoux | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
6ème |
| 3 | 1980 |  |
Kyalami | René Arnoux | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 4 | 1980 |  |
Zeltweg | Jean-Pierre Jabouille | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 5 | 1981 | |
Dijon | Alain Prost | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
3ème |
| 6 | 1981 |  |
Zandvoort | Alain Prost | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 7 | 1981 |  |
Monza | Alain Prost | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
3ème |
| 8 | 1982 | |
Kyalami | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
5ème |
| 9 | 1982 | |
Jacarepagua | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 10 | 1982 | |
Le Castellet | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 11 | 1982 | |
Monza | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
6ème |
| 12 | 1983 | |
Le Castellet | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 13 | 1983 |  |
Spa-Francorchamps | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Pole Position |
| 14 | 1983 |  |
Silverstone | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
3ème |
| 15 | 1983 | |
Zeltweg | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
5ème |
| 16 | 2003 |  |
Budapest | Fernando Alonso | R23 B | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 17 | 2004 |  |
Monaco | Jarno Trulli | R24 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 18 | 2005 |  |
Melbourne | Giancarlo Fisichella | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 19 | 2005 |  |
Sepang | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 20 | 2005 |  |
Manama | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 21 | 2005 |  |
Imola | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
2ème |
| 22 | 2005 |  |
Nürburgring | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
6ème |
| 23 | 2005 | |
Magny-Cours | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 24 | 2005 |  |
Hockenheim | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
3ème |
| 25 | 2005 |  |
Shanghaï | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Pole Position |
| 26 | 2006 | |
Manama | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
4ème |
| 27 | 2006 | |
Sepang | Giancarlo Fisichella | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Pole Position |
| 28 | 2006 | |
Melbourne | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
3ème |
| 29 | 2006 |  |
Barcelone | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Pole Position |
| 30 | 2006 | |
Monaco | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Pole Position |
| 31 | 2006 | |
Silverstone | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Pole Position |
| 32 | 2006 |  |
Montréal | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Pole Position |
| 33 | 2006 |  |
Suzuka | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
5ème |
50 Pole Positions
| Année | Pays | Circuit | Pilotes | Monoplace | Moteur | Architecture | Pneus | Place en Course | |
| 1 | 1979 | |
Kyalami | Jean-Pierre Jabouille | RS01 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 2 | 1979 | |
Dijon | Jean-Pierre Jabouille | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 3 | 1979 | |
Hockenheim | Jean-Pierre Jabouille | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 4 | 1979 | |
Zeltweg | René Arnoux | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
6ème |
| 5 | 1979 | |
Zandvoort | René Arnoux | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 6 | 1979 | |
Monza | Jean-Pierre Jabouille | RS10 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
14ème |
| 7 | 1980 | |
São Paulo | Jean-Pierre Jabouille | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 8 | 1980 | |
Kyalami | Jean-Pierre Jabouille | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 9 | 1980 | |
Zeltweg | René Arnoux | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
9ème |
| 10 | 1980 | |
Zandvoort | René Arnoux | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 11 | 1980 | |
Imola | René Arnoux | RE20 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
10ème |
| 12 | 1981 | |
Dijon | René Arnoux | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
4ème |
| 13 | 1981 | |
Silverstone | René Arnoux | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
9ème |
| 14 | 1981 | |
Hockenheim | Alain Prost | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 15 | 1981 | |
Zeltweg | René Arnoux | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 16 | 1981 | |
Zandvoort | Alain Prost | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 17 | 1981 | |
Monza | René Arnoux | RE30 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 18 | 1982 | |
Kyalami | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
3ème |
| 19 | 1982 | |
Jacarepagua | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 20 | 1982 | |
Imola | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 21 | 1982 | |
Zolder | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 22 | 1982 | |
Monaco | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 23 | 1982 |  |
Detroit | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Non Classé |
| 24 | 1982 | |
Zandvoort | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Abandon |
| 25 | 1982 | |
Le Castellet | René Arnoux | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 26 | 1982 |  |
Dijon | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 27 | 1982 | |
Las Vegas | Alain Prost | RE30 B | Renault | V6 Turbo | Michelin |
4ème |
| 28 | 1983 | |
Le Castellet | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 29 | 1983 | |
Monaco | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
3ème |
| 30 | 1983 | |
Spa-Francorchamps | Alain Prost | RE40 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
Victoire |
| 31 | 1984 | |
Dijon | Patrick Tambay | RE50 | Renault | V6 Turbo | Michelin |
2ème |
| 32 | 2003 | |
Sepang | Fernando Alonso | R23 | Renault | V10 | Michelin |
3ème |
| 33 | 2003 | |
Budapest | Fernando Alonso | R23 B | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 34 | 2004 | |
Monaco | Jarno Trulli | R24 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 35 | 2004 | |
Magny-Cours | Fernando Alonso | R24 | Renault | V10 | Michelin |
2ème |
| 36 | 2004 | |
Spa-Francorchamps | Jarno Trulli | R24 | Renault | V10 | Michelin |
9ème |
| 37 | 2005 | |
Melbourne | Giancarlo Fisichella | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 38 | 2005 | |
Sepang | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 39 | 2005 | |
Manama | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 40 | 2005 | |
Magny-Cours | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 41 | 2005 | |
Silverstone | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
2ème |
| 42 | 2005 | |
São Paulo | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
3ème |
| 43 | 2005 | |
Shanghaï | Fernando Alonso | R25 | Renault | V10 | Michelin |
Victoire |
| 44 | 2006 | |
Sepang | Giancarlo Fisichella | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Victoire |
| 45 | 2006 | |
Nürburgring | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
2ème |
| 46 | 2006 | |
Barcelone | Fernando Alonso | R26 | Renault | V8 | Michelin |
Victoire |
| 47 | 2006 |