Alain Prost

Un article de WikiF1, l’encyclopédie libre du sport automobile et de la Formule 1.

La Lola Mk1 était une voiture de sport construite par Lola entre 1958 et 1962.
La Mk1 aligné par Graeme Lawrence à Teretonga Park (Nouvelle-Zélande)
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La Mk1 aligné par Graeme Lawrence à Teretonga Park (Nouvelle-Zélande)
Sommaire [cacher] 1 Historique
2 Fiche signalétique
3 Fiche technique
4 Palmarès
[modifier] Historique

Conçue autour du Coventry-Climax FWA de 1 100 cm3, la Lola Mk1 était composée d’un châssis multitubulaire léger (env. 27 kg).

Elle prouva son efficacité dès sa deuxième course avec la 2ème place d’Eric Broadley sur le Circuit de Snetterton, directement suivie d’une victoire à Brands-Hatch.

La Mk1 fut commercialisée dès 1959. Le proto signe le triplé à Goodwood et remporte une autre victoire à Clermont-Ferrand.

En 1960, la Mk1 est équipé de la troisième version du FWA et signe le doublé dans les championnats des marques 1960 (victoires aux 12 heures de Sebring et aux 1000km du Nürburgring) et 1961 (mêmes succès) dans sa catégorie (1 150 cm3), avec, entre autres, Peter Ashdown.

A partir de 1963, la Mk1 peut être motorisée par différents blocs (Ford 105E et 109E, Climax FWA, FWB ou FWE).

[modifier] Fiche signalétique

Lola Mk1
Années de constructions : 1958-1962

[modifier] Fiche technique

Longueur : 335 cm
Empattement : 190,5 cm
Voie avant/arrière : 122/120,5 cm
Poids (à vide) : 368-381 kg Un article de WikiF1, l’encyclopédie libre du sport automobile et de la Formule 1.

Gordon Murray est un ingénieur sud-africain né à Durban en 1947.

Sommaire [cacher] 1 Chapman et Hendrix
2 Ca chie dans le ventilo
3 Les grandes années Murray
4 La lassitude de la F1
5 On the road again
[modifier] Chapman et Hendrix

Né d’un père mécanicien; le jeune Gordon Murray a baigné dès son plus jeune âge dans l’ambiance de l’automobile. Passionné de sport mécanique, il n’attend pas d’avoir son diplome d’ingénieur pour commencer à dessiner ses premières voitures. N’ayant pas l’argent pour importer d’authentiques voitures de course, il entreprend de construire lui-même un bolide fortement inspiré de la légendaire Lotus 7 et qu’il pilote lui-même en compétition lors des années 1966 et 1967. Une série de spectaculaires accidents achève de le convaincre qu’il est plus destiné à la planche à dessin qu’au pilotage. Les perspectives d’avenir étant plutôt réduites en Afrique du Sud, Gordon Murray ne rêve que d’Angleterre, le pays de ses idoles. L’Angleterre, c’est le pays de Colin Chapman, le génial créateur de Lotus qui inspire tant Gordon. L’Angleterre, c’est aussi la patrie du rock, son autre grande passion. Au sommet de sa notoriété, il ne sera pas rare de voir Gordon Murray déambuler dans le paddock avec des T-shirt bariolés aux couleurs de Jimi Hendrix, de Bob Dylan ou de Led Zeppelin.

[modifier] Ca chie dans le ventilo

Lorsqu’il débarque en Angleterre en 1969, Gordon Murray, qui correspondait depuis un moment avec Colin Chapman, trouve immédiatement du travail chez Lotus Car, le département production de la prestigieuse marque britannique. Malheureusement, le marché de l’automobile de luxe est alors en pleine recession, les plans sociaux se succèdent, et Murray doit rapidement plier bagage. Il trouve alors refuge chez Brabham où Ron Tauranac l’engage en tant que designer. Lorsque Bernie Ecclestone prend la direction de Brabham à la fin de la saison 1971, Gordon Murray est un des rares ingénieurs de l’ère Tauranac à échapper au coup de balai général donné par le nouveau propriétaire des lieux. Mieux, il devient le bras droit du nouveau directeur technique Ralph Bellamy, arrivé en provenance de chez McLaren. Mais Bellamy ne fait qu’un passage éclair et à l’issue de la saison 1972, Ecclestone n’hésite pas à confier les clés de la boutique au jeune Murray qui a 25 ans devient donc directeur technique de Brabham.

D’emblée, avec la Brabham BT42 puis surtout avec la Brabham BT44 de 1974, Murray impose son style. La BT44 est une étonnante monoplace au chassis en forme de pyramide et qui esquisse le concept d’effet de sol que Lotus développera plus tard avec succès. A son volant, l’élégant Argentin Carlos Reutemann s’impose à trois reprises au cours de la saison: prometteur. Mais l’année suivante, la BT44 B est débordée malgré le succès de Carlos Pace chez lui au Brésil en début de saison.

Les saisons suivantes sont encore plus frustrantes pour Murray, obligé d’abandonner le concept de chassis pyramidal qui était devenu sa marque de fabrique afin de pouvoir loger le volumineux et gourmand moteur Alfa Romeo Flat 12. Obligé de remiser ses inspirations au placard et de faire de multiples compromis techniques avec les ingénieurs italiens, Murray n’accomplit guère de miracles entre 1976 et 1979. Il se met néanmoins en évidence par un audacieux coup de poker à l’occasion du Grand Prix de Suède 1978. Sachant sa Brabham BT46 incapable de rivaliser avec les géniales Lotus 79 à effet de sol, Gordon prend comme pretexte le mauvais refroidissement du moteur Alfa Romeo pour équiper sa voiture d’un énorme ventilateur à l’arrière. L’objet de la manoeuvre est en réalité d’aspirer l’air sous la voiture et de créer un effet de succion permettant à la voiture de littéralement coller à la route et d’atteindre de faramineuses vitesses de passage en courbe. Au volant de cette Brabham BT46 B qui restera connue dans l’histoire comme la “Brabham-aspirateur”, ou “Brabham fan-car”, le pilote Niki Lauda met les invincibles Lotus en déroute et s’offre une facile victoire. Le succès de l’Autrichien est validé, mais le procédé sera immédiatement déclaré hors-la-loi par la Commission Sportive Internationale. Peu importe, Murray pouvait être fier du bon tour ainsi joué à la concurrence.
[modifier] Les grandes années Murray

Il faut attendre la fin de la très decevante association avec Alfa Romeo et le retour au bon vieux V8 Cosworth pour voir les créations de Murray à nouveau en mesure de jouer les premiers rôles régulièrement. En 1980, le jeune Nelson Piquet manque le titre mondial pour un souffle, mais prend sa revanche l’année suivante. Il profite pour cela d’une nouvelle astuce de son rusé directeur technique. Suite à l’interdiction des fameuses jupes coulissantes typiques des “wing cars”, le règlement stipulait que les voitures devaient avoir une garde au sol de 6 centimètres. Mais puisqu’il était précisé que ces 6 cm seraient mesurés à l’arrêt, Murray en déduisit qu’il pouvait concevoir un système permettant de plaquer la voiture au sol une fois en piste. Ce qu’il fit avec un ingénieux système de suspensions hydropneumatiques. Murray se mettra à nouveau en évidence l’année suivante avec une autre idée lumineuse. Lors du premier GP de la saison en Afrique du Sud, il observe avec attention la prestation d’Alain Prost sur sa Renault. Contraint à un arrêt imprevu à mi-course suite à une crevaison, Prost chausse des pneus tendres tres performants qui lui permettent de réaliser une fulgurante remontée et de s’imposer avec brio. Murray se dit que si Prost avait de lui-même décidé de diviser sa course en deux relais égaux et de chausser des pneus tendres dès le début, sa victoire aurait été encore plus éclatante. Mieux, si Prost avait mis à profit cet arrêt pour mettre de l’essence, il aurait pu prendre le départ avec une voiture plus légère. Gordon Murray vient d’inventer les ravitaillements en course. L’idée est mise en application pour la première fois en Allemagne, mais l’accrochage dont est victime Piquet avec le Chilien Eliseo Salazar peu avant la mi-course oblige les mécaniciens de Brabham à ranger leur pompe. Ce n’est qu’en Autriche que l’on verra les Brabham ravitailler pour la première fois. A partir de l’année suivante, toutes les écuries copieront la tactique mise au point par Murray, ce qui n’empechera pas Piquet de remporter un nouveau titre mondial sur la superbe et agressive Brabham BT52 à moteur BMW Turbo.

[modifier] La lassitude de la F1

La suite est un peu moins brillante. Le moteur BMW a de plus en plus de mal à lutter avec les blocs concurrents, et Murray, malgré des voitures toujours aussi belles ne parvient pas à retrouver son efficacité. L’affaire tourne même à la tragédie lorsqu’en 1986, sur le circuit du Castellet, Elio de Angelis trouve la mort au volant de l’étonnante Brabham BT55 ultra-plate, victime de la rupture du tout nouvel aileron arrière que Murray venait de concevoir. Pour le Sud-Africain, ce drame est lourd de conséquence. Cette F1, avec ses règlements de plus en plus restrictifs qui brident l’imagination des ingénieurs ne l’amuse plus du tout. Il envisage de se retirer mais cède finalement aux sirènes de McLaren, où il est appelé pour remplacer John Barnard à la direction technique de l’écurie. En réalité, Murray ne dessinera jamais la moindre Formule 1 pour l’équipe de Ron Dennis, sa fonction étant plutôt d’encadrer les concepteurs Neil Oatley et Steve Nichols.

[modifier] On the road again

Murray s’ennuie toujours autant mais son regard s’illumine lorsque courant 1989, Ron Dennis lui confie les pleins pouvoirs pour mener à bien un projet qui lui tient à coeur: réaliser la première McLaren de route de l’histoire. La McLaren GT qui voit le jour au début des années 90 est une voiture de l’extrême, extraordinaire réussite tant sur le plan technologique qu’esthétique. Elle conduit même Gordon Murray à se replonger dans l’ambiance des circuits lorsque certains possesseurs fortunés emettent le souhait d’engager la belle en compétition. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maitre et à la surprise générale, la McLaren GT remporte les 24 heures du Mans 1995 dès sa première participation, avant de signer d’autres succès dans des épreuves de Grand Tourisme.Un article de WikiF1, l’encyclopédie libre du sport automobile et de la Formule 1.

Il voulait être footballeur, lui, le natif de Saint-Chamond, qui vibrait aux exploits des “Verts” de Saint Étienne. Son frère lui a transmis la passion du sport automobile. Il restera l’un des plus grands pilotes de l’histoire du sport automobile, l’une des plus grandes figures du sport français.

Alain Marie Pascal Prost est né le 24 Février 1955 à Lorette (France).
Sommaire [cacher] 1 Biographie

1.1 Une révélation
1.2 La naissance d’un champion
1.3 L’aventure Renault, entre espoirs et frustration
1.4 Les années McLaren
1.5 Prost-Senna, le choc des Titans
1.6 Prost Grand Prix, l’échec
2 Fiche Signalétique
3 Carrière

3.1 Formule 1
3.2 Sport Automobile
4 Palmarès
[modifier] Biographie
[modifier] Une révélation

Alain Prost s’installe pour la première fois au volant d’un kart de location à l’âge de 14 ans. La scène se passe à Antibes, alors qu’Alain y est en vacances avec ses parents. Il gagne la première course à laquelle il participe… d’une main : l’autre est en effet dans un plâtre ! Tout comme le Grand Prix de Monaco 1970 auquel il assista, cet évènement est un déclic pour le jeune garçon, mais le karting coûte cher, et, de toute façon, ses parents ne souhaitent pas qu’il s’y consacre. Cependant Alain persiste, et à 16 ans, toujours contre l’avis de ses parents, s’achète un kart d’occasion grâce à ses économies. Pendant une année, les résultats ne viennent pas comme il le souhaiterait, alors Alain s’achète un nouveau kart, neuf celui-ci. La réussite sera au rendez-vous.
[modifier] La naissance d’un champion

A 17 ans, Prost abandonne le football et se met à penser à 100% au sport automobile. Il devient champion de France et d´Europe junior de karting. Son ascension est météorique : il écrase tout sur son passage. Champion de France de karting en 1974, il gagne sa place pour le Volant Elf qu’il remporte en 1976. Ce succès le conduit en Formule Renault, avant qu’il n’accède à la Formule 3 et 3 titres à la clé (deux français et un européen). Fin 1979, il est convié par McLaren à un premier essai en Formule 1. D’emblée, le ton est donné : Prost fait tomber les chronos et apporte un retour technique extrêmement complet à ses ingénieurs. Teddy Mayer, séduit, lui propose de débuter dès la fin de la saison. Fin stratège, Prost refuse, préférant reporter ses débuts à 1980, avec tout l’hiver pour peaufiner sa préparation. 1er Grand Prix en Argentine, et premier point, avec une sixième place à la clé. Mais la saison sera globalement frustrante pour Prost, au sein d’une écurie en bout de course. Il sera même victime de deux violents accidents dûs à des casses mécaniques : les seules blessures physiques de toute sa carrière. Qu’importe le peu de compétitivité de sa machine, l’important pour cette première saison dans le grand cirque de la F1 aura été de séduire les observateurs. Mission réussie : encore sous contrat pour 1981 avec McLaren, Prost profite des remous au sein du team et de la prise de pouvoir de Ron Dennis, pour dénoncer son contrat et partir chez Renault. Prost et Dennis, un premier rendez-vous manqué, mais l’histoire reste à écrire.
[modifier] L’aventure Renault, entre espoirs et frustration

La Renault de 1981 est un peu tendre pour jouer le titre. Il faut attendre la mi-saison pour voir Prost enfin briller. Il remporte son premier GP à Dijon, grâce à l’interruption due à la pluie qui lui permet de chausser des gommes Michelin très tendres ; 50 autres victoires suivront dont deux en fin de saison.

Même scénario en 1982. Après un début de saison tonitruant, et notamment une victoire de toute beauté en Afrique du Sud, le Français est accablé par la malchance et les pannes en tout genre. Le pilote n’est pas non plus exempt de tous reproches, comme à Monaco, sous la pluie, où il se met dans le rail à quelques encablures de l’arrivée alors qu’il avait course gagné. Sa saison est aussi perturbée par ses rapports difficiles avec son équipier Arnoux. Au GP de France, sur le Circuit Paul Ricard, René Arnoux refuse de se plier à la stratégie d’équipe préétablie visant à favoriser Prost, mieux placé dans la course au titre. Gérard Larrousse, le directeur sportif de Renault, pourtant initiateur de cette stratégie ne défend pas Prost, lequel rue dans les brancards et ne parvient qu’à s’attirer les foudres d’une partie de l’opinion publique toute acquise à la cause du populaire “Néné” Arnoux. Prost et la France, ou l’histoire d’un amour impossible. Pour Prost, 1982 sera aussi le début d’une vraie psychose. Sous la pluie à Hockenheim, Prost ressent un violent choc à l’arrière et assiste abasourdi au décollage d’un bolide rouge au dessus de sa tète. Aveuglé par les projections d’eau, son compatriote, le pilote Ferrari Didier Pironi l’a heurté à haute vitesse, a littéralement décollé et ne peut que hurler de douleur dans les restes de son cockpit, les jambes broyées. A partir de ce jour, choqué par l’effroyable accident de son camarade, Prost détestera toujours la pluie.

En 1983, débarrassé d’Arnoux, Prost semble enfin avoir les coudées franches au sein de l’écurie française, et le turbo est enfin arrivé à maturité pour conquérir le titre. Las, en fin de saison, Prost ne résiste pas au retour fulgurant de Nelson Piquet et de sa Brabham au moteur BMW curieusement survitaminé. Alors que le titre lui semblait promis, Prost avait pourtant été le premier à pressentir la dangereuse torpeur dans laquelle se complaisait son équipe au moment d’aborder le sprint final. Il s’était notamment élevé contre une compagne publicitaire prématurée de la Régie, basée sur le thème “Une Entreprise derrière son Champion”. Dans la défaite, l’écurie française se désagrège et Gérard Larrousse ne trouve rien de mieux à faire que de virer son pilote ! Un comble quand on sait que Prost est l’un des pilotes les mieux cotés du plateau. Mais Alain n’en a que faire : déjà, Ron Dennis, le directeur de McLaren qui vient de restructurer l’équipe avec l’appui du groupe Tag-Heuer, lui fait un pont d’or pour rejoindre Niki Lauda. Renault a tout perdu, Prost va tout gagner.
[modifier] Les années McLaren

Bien que plus rapide que Lauda, Prost voit à nouveau le titre lui échapper… pour un demi-point seulement! Mais sur le podium d’Estoril, à coté de son triple champion du monde de coéquipier, Prost rayonne : l’avenir lui appartient, et il le sait. 1985 ne sera qu’une formalité pour Prost. Au volant de la McLaren-Tag-Porsche, meilleure machine du plateau, Prost prend rapidement le dessus sur ses adversaires, écrase son équipier Keke Rosberg et file vers son premier titre mondial. Rebelote en 1986, malgré l’opposition féroce des Williams-Honda de Nigel Mansell et de Nelson Piquet. Prost remporte un second titre dans les rues d’Adelaïde, au prix d’un final à suspense. Arrivé en Australie avec de maigres espoirs de titre, il croit tout perdre en début de course lorsqu’une crevaison l’oblige à un passage imprévu par les stands. Au prix d’une superbe remontée, il parvient à effectuer la jonction sur les Williams, ce qui ne lui permet néanmoins pas d’inquiéter Nigel Mansell, à qui il suffit de jouer placé pour s’assurer la couronne mondiale. Mais le destin va se charger de donner un petit coup de pouce à Prost. Mansell déchappe à pleine vitesse et doit abandonner, tandis que Piquet doit observer lui aussi un changement de pneus par mesure de sécurité. Prost en tête, il est virtuellement champion du monde, mais tremblera jusqu’au bout, sa jauge lui indiquant à tort que son réservoir d’essence est vide ! Sans doute le plus grand souvenir de sa carrière.

L’association de McLaren avec Porsche s’essouffle progressivement et la saison 1987 n’offre guère de satisfaction à Prost, si ce n’est une 28ème victoire en Grand Prix au Portugal sur le tracé d’Estoril. Le record historique (1973) de Jackie Stewart vient de tomber. Mais qu’importe la perte de titre mondial, aux yeux de tous, Prost apparaît comme le meilleur pilote de sa génération. Son style économe, son approche minutieuse des Grand Prix régalent ses ingénieurs. On lui donne le surnom de Professeur ; un surnom à double tranchant : derrière la marque de respect pour cet homme qui maîtrise son sujet à la perfection, on sent poindre le manque d’enthousiasme d’un public avide de sensations fortes et qui lui préfère la fougue d’un Mansell ou d’un Senna. Ayrton Senna, justement, le prochain défi du Professeur…
[modifier] Prost-Senna, le choc des Titans

En 1988, McLaren s’associe avec Honda et accueille Senna aux côtés de Prost. Une formidable rivalité, dont le retentissement médiatique dépassera le strict cadre de la F1, va alors naître. Les deux meilleurs pilotes du monde côte à côte. D’un côté, Prost le froid calculateur ; de l’autre, Senna le mystique. Mais en commun, un même génie du pilotage, une même approche clinique de la F1. En 1988, Senna décroche le titre (… en marquant néanmoins moins de points que son équipier). Prost prend sa revanche en 1989, dans une ambiance de souffre. La rivalité entre les deux hommes a dépassé le cadre sportif suite au Grand Prix de Saint-Marin 1989 à Imola, au cours duquel Senna n’aurait pas respecté un pacte de non agression. A la bagarre sur la piste, somptueuse, le dimanche, se succèdent règlements de comptes et phrases assassines tout au long de la semaine par médias interposés. La rivalité fratricide trouve son épilogue dans la chicane de Suzuka pour l’avant-dernier GP de la saison au Japon, lorsqu’un accrochage entre les deux hommes donne le titre au Français. Parmi les succès marquants de Prost cette année-là, une victoire à Monza, devant des tifosi en liesse. Prost vient en effet d’annoncer qu’il quitte McLaren pour rejoindre la Scuderia Ferrari. Ce sera avec le numéro 1 sur son capot.

En 1990, la rivalité avec Senna se poursuit de plus belle. Une vraie fausse réconciliation orchestrée par Elf à Monza ne durera qu’un temps. A Suzuka, dès le départ, au prix d’une attaque kamikaze, Senna accroche volontairement Prost et récupère le titre mondial. Amertume de Prost vis à vis de son ancien équipier, vis à vis de la FIA qui laissera impunie la manœuvre suicidaire du Brésilien, et vis à vis de sa propre équipe, qui en ne donnant pas de consigne à son bouillant coéquipier Nigel Mansell, a privé Prost de points précieux à Estoril quelques semaines auparavant : la belle entente avec Cesare Fiorio, son directeur sportif, se fissure.

Une intersaison prometteuse semble effacer les blessures, mais le catastrophique début d’année 1991 réouvre les cicatrices. L’ambiance est à la guerre interne chez Ferrari : un classique au sein de la Scuderia. Prost obtient le limogeage de Fiorio, mais lui-même sera débarqué en fin de saison. Prost et Renault, Prost et Ferrari, deux histoires inachevées. Prost passe sa saison 1992 sur le bord des pistes, à préparer son retour. (en commentant les Gp pour TF1) Malgré un projet de piloter pour Ligier en devenant propriétaire du team. Il conduira la voiture en essai ,au Castelet. Malgré des essais concluant il renoncera à l’opération a quelques jours de l’ouverture du championat. Ce sera au volant d’une Williams-Renault, la meilleure voiture du plateau, avec un 4ème titre mondial à la clé. Un titre au parfum amer : Prost se présente comme l’éternel mal-aimé. A Monaco, pénalisé pour départ anticipé, Prost effectue une spectaculaire remontée dans le peloton. “Ce Prost, quel grand pilote!” s’exclame un observateur ; “Il faudrait qu’il le prouve” répond laconiquement Frank Williams, l’énigmatique directeur de l’écurie éponyme, et patron d’Alain. Prost a signé un contrat de 2 ans, mais la volonté non dissimulée de son employeur d’attirer Senna à ses côtés, ce qu’il perçoit comme une forme de désaveu, le blesse. Tout comme le blesse le conflit larvé qui l’oppose à la FIA, ou le peu d’entrain que manifestent les médias à son égard. “Vous vous rendez compte que cette saison, quand je suis rentré en salle de presse après une victoire, pas une seule fois je n’ai été applaudi”. Déçu, Prost préfère s’arrêter. Sur un 4ème titre acquis à Estoril où il cède la victoire au jeune Michael Schumacher. 51 victoires pour l’un, deuxième pour l’autre. Un passage de témoin en somme… Prost monte sur le podium une dernière fois à Adelaïde, pour son ultime course. A ses côtés, le vainqueur du jour, Senna, lui offre une chaleureuse accolade. C’est la fin de l’une des plus palpitantes confrontations de l’histoire du sport (ils combattront une dernière fois à Bercy au volant de kart grâce à Philippe Streiff). A ce moment, Prost ignore que quelques mois plus tard, il commentera en direct la mort tragique de cet adversaire en qui il avait découvert un ami.
[modifier] Prost Grand Prix, l’échec

Après une brève parenthèse en tant qu’essayeur de luxe pour le compte de McLaren, Prost rachète l’écurie Ligier qu’il rebaptise de son nom : une aventure porteuse d’espoirs, mais qui se termine par un cuisant échec et ne fait que creuser un peu plus le gouffre d’incompréhension entre Prost et son public. A la prometteuse saison 1997, qui a vu Olivier Panis pointer à la troisième place du championnat du monde des pilotes, succèdent trois saisons d’un partenariat houleux avec Peugeot, et sportivement très décevantes. La saison 2001 sera la dernière pour l’équipe française. Début 2002, Prost Grand Prix est contraint au dépôt de bilan faute d’avoir su fédérer de solides partenaires financiers autour de lui.

L’échec digéré, Alain Prost a de nouveau enfilé casque et combinaison. En compagnie de son vieil ami Hugues de Chaunac, Prost s’est lancé dans un défi aux antipodes de la F1, à savoir le Trophée Andros, compétition hivernale de courses sur glace à laquelle il participe depuis 2003.

[modifier] Fiche Signalétique

Français
né le 24 Février 1955 à Lorette (France)
Début en GP : Argentine 1980
Dernier GP : Australie 1993
Nombre de GP disputés : 199(3 non-participations)
Meilleur résultat en course : victoire (51 fois)
Meilleur résultat en qualifications : pole position (33 fois)
Nombre de points marqués : 798,5
Nombre de podiums : 106
Nombre de meilleurs tours : 41
marié, 2 fils (Nicolas et Sasha)

[modifier] Carrière
[modifier] Formule 1

1979 tests pour McLaren/Ford
1980 McLaren/Ford
1981 Renault
1982 Renault
1983 Renault
1984 McLaren/TAG Porsche
1985 McLaren/TAG Porsche
1986 McLaren/TAG Porsche
1987 McLaren/TAG Porsche
1988 McLaren/Honda
1989 McLaren/Honda
1990 Ferrari
1991 Ferrari
1992 tests pour Ligier/Renault
1993 Williams/Renault
1995 pilote-essayeur McLaren/Mercedes
1996 pilote-essayeur McLaren/Mercedes
1997 président de Prost
1998 président de Prost
1999 président de Prost
2000 président de Prost
2001 président de Prost

[modifier] Sport Automobile

1973 CKarting Europe Junior (Champion), Karting France Junior (Champion)
1974 Karting France Formule A (Champion)
1975 ?
1976 Formule Renault France (Champion, 12 victoires), Volant Elf (Champion)
1977 Formule Renault Europe (Champion)
1978 Formule 3 France (Champion)
1979 Formule 3 Europe (Champion), Formule 3 France (Champion), Formule 1 (tests)
1980 Formule 1 (15ème)
1981 Formule 1 (5ème, 3 victoires)
1982 Formule 1 (4ème, 2 victoires)
1983 Formule 1 (2ème, 4 victoires)
1984 Formule 1 (2ème, 7 victoires)
1985 Formule 1 (Champion, 5 victoires)
1986 Formule 1 (Champion, 4 victoires)
1987 Formule 1 (4ème, 3 victoires)
1988 Formule 1 (2ème, 7 victoires)
1989 Formule 1 (Champion, 4 victoires)
1990 Formule 1 (2ème, 5 victoires)
1991 Formule 1 (5ème)
1992 Formule 1 (tests)
1993 Formule 1 (Champion, 7 victoires)
1994 année sabbatique
1995 Formule 1 (pilote d’essai)
1996 Formule 1 (pilote d’essai)
1997 à 2001 Formule 1 (patron)
2002 année sabbatique
2003 Trophée Andros
2004 Trophée Andros (2ème)
2005 Trophée Andros (3ème)
2006 Trophée Andros (2ème)
2007 Trophée Andros (1er)

[modifier] Palmarès

1973 Champion de France et d’Europe Junior de Karting
1974 Champion de France de Karting Formule A
1976 Champion de France de Formule Renault avec 12 victoires, vainqueur du Volant Elf
1977 Champion d’Europe de Formule Renault
1978 Champion de France de F3
1979 Champion d’Europe et de France de F3, vainqueur du Grand Prix de Monaco de F3
1982 vainqueur du Grand Prix d’Australie
1983 vice-champion du Monde de F1 des pilotes
1984 vice-champion du Monde de F1 des pilotes, Champion du Monde de F1 des constructeurs avec McLaren
1985 Champion du Monde de F1 des pilotes, Champion du Monde de F1 des constructeurs avec McLaren
1986 Champion du Monde de F1 des pilotes
1988 vice-champion du Monde de F1 des pilotes, Champion du Monde de F1 des constructeurs avec McLaren
1989 Champion du Monde de F1 des pilotes, Champion du Monde de F1 des constructeurs avec McLaren
1990 vice-champion du Monde de F1 des pilotes
1993 Champion du Monde de F1 des pilotes, Champion du Monde de F1 des constructeurs avec Williams
2004 vice-champion du Trophée Andros
2006 vice-champion du Trophée Andros
2007 Champion du Trophée Andros

Aujourd’hui, Gordon Murray travaille toujours chez McLaren où il dirige le département production. Il vient notamment de mener à bien la conception de la Mercedes SLR

[modifier] Palmarès

1960 : Champion du monde des voitures de sport (1 150 cm3)
1961 : Champion du monde des voitures de sport (1 150 cm3)

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