Cooper Car Company

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(Redirigé depuis Cooper)

Cooper Car Company est un ancien constructeur et une ancienne écurie de Formule 1. En 128 Grands Prix, entre 1958 et 1969, Cooper a signé 16 victoires et a décroché deux doubles couronnes pilotes et constructeurs (1959 et 1960).

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Sommaire

Historique

Les débuts en compétition

Charles Cooper, mécanicien automobile de talent, décide, en 1946, de concevoir une voiture pour son fils, John, apprenti mécanicien de 15 ans. Construit dans le garage, elle est en partie conçue en collaboration avec Eric Brandon à partir de pièces de Fiat Topolino. Le moteur est un JAP de moto de 500 cm³. Le fait que le groupe-propulseur provienne d’une moto les conduit à le placer en position centrale-arrière afin de conserver la transmission par chaîne. Ainsi, dès sa première réalisation, Cooper révolutionne la conception des monoplaces en disposant le moteur derrière le pilote. Cette petite Cooper 500, relativement bon marché, devint rapidement la machine préférée des aspirants pilotes privés britanniques (les privateers) notamment Stirling Moss, Peter Collins et même, plus anecdotiquement, Bernie Ecclestone. Des centaines de ces voitures (en onze variantes), sont produites jusqu’en 1957 et remportent 64 courses d’importance sur les 78 où elles sont engagées et sont à l’origine de la première Cooper de Formule 1.

Les débuts en Formule 1

Cette Cooper T12, conçue par Owen Maddock, a la particularité d’être propulsée par un moteur JAP V2 de 1 100 cm³. Il s’agit en fait d’un accouplement des deux 500 cm³ de la Cooper 500. Elle fait ses débuts au Grand Prix de Monaco 1950 et est confiée à Harry Schell pour le Horschell Racing Corp. Si Cooper révolutionne le monde de la Formule 1 avec son moteur arrière, ce sera loin d’être un succès immédiat car Schell ne réussit pas à établir de temps en qualification et s’élance de la 20ème et dernière place. Il est impliqué dans l’énorme carambolage du 1er tour provoqué par Giuseppe Farina. Cooper quitte temporairement la F1 jusqu’en 1952.

Cooper fait alors son retour avec la T20 désormais motorisée par un six cylindres en ligne Bristol (le moteur de la BMW 328 de 1937). Les Cooper sont alignés par des écuries privées, en particulier l’Ecurie Richmond d’Alan Brown et Eric Brandon. Les bons résultats arrivent rapidement puisque Brown se classe 5ème du Grand Prix de Suisse (2ème manche du championnat et première apparition de la T20) puis 6ème en Belgique. Le débutant Mike Hawthorn, engagé à titre privé, termine quant à lui 4ème à Spa et à Zandvoort et réussit même l’exploit de se classer 3ème de son Grand Prix national.

Naissance de la Cooper Car Company

En 1953, Charles et John Cooper créent la Cooper Car Company. La T23, toujours mûe par un Bristol et confiée à de nombreux pilotes ne rencontre pas le succès de sa précédente (sa meilleure place sera la 7ème de Ken Wharton en Suisse). Un nouveau châssis, la Special est mis à disposition de Stirling Moss lors des Grands Prix de France, Grande-Bretagne et Allemagne. Equipé d’un moteur Alta de 1 970 cm³ à 4 cylindres en ligne de 150 ch. Après des débuts laborieux, Moss termine 6ème en Allemagne. Le petit Alta semble préférable à l’encombrant Bristol et une T24-Alta est construite et confiée à Peter Whitehead qui termine 9ème en Grande-Bretagne.

En 1954, les Cooper ne sont engagées que pour leur Grand Prix national et encore, il s’agit de vieilles T23 et T24 confiées qui ne se qualifient qu’en fond de grille. Bob Gerard ne parvient à décrocher qu’une 10ème place.

L’année suivante, Cooper n’aligne qu’une seule voiture lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette T40 est le fruit d’une collaboration entre Owen Maddock et Jack Brabham. Cette T40, à moteur Bristol, est habillée d’une carrosserie Spaceframe (avec carénages). Quelifiée en 25ème et dernière position, la T40 abandonne sur bris de soupape au 30ème des 90 tours, alors qu’il était 12ème. Ce sera la seule course de la T40.

Même sénario en 1956. Cooper n’est présent que pour le Grand Prix de Grande-Bretagne et encore, c’est à titre privé que Bob Gerard aligne sa T23. Il termine 11ème.

Pour 1957, Maddock crée deux monoplaces : la T43Climax et la T44-Bristol. Cette dernière est confiée à Gerard qui finit 6ème de son GP national. La T43 débute bien puisque Brabham termine 6ème à Monaco et Salvadori 5ème à Aintree.

Les succès

Cooper s’engage en 1958, avec ses T43, T44 et T45, équipées du 4 cylindres en ligne Climax. Ce sont les seules monoplaces à moteur central arrière. Cette disposition permet une motricité constante à l’inverse des “moteur avant” qui perdent leur motricité au fur et à mesure que le réservoir d’essence se vide. Cette idée singulière ne fait pas école, Enzo Ferrari déclare même que “les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas”. La première Ferrari à moteur arrière ne verra le jour qu’en 1960 : ce sera la 246P.

Dès l’entame de la saison, Stirling Moss sur une T43 du Walker Racing Team remporte le Grand Prix d’Argentine sans avoir besoin de s’arrêter pour ravitailler ou changer ses pneumatiques Continental. Moss quitte alors l’écurie pour Vanwall. Son remplaçant Maurice Trintignant gagne l’épreuve monégasque où Jack Brabham, pour l'”usine”, termine 4ème. Les Cooper obtiennent de très bons résultats par la suite mais ne renouent plus avec la victoire. Roy Salvadori termine 4ème aux Pays-Bas, 3ème en Grande-Bretagne, 2ème en Allemagne et 5ème en Italie. Trintignant est 3ème en Allemagne et Brabham 6ème en France et Grande-Bretagne. Malheureusement, Moss, Stuart Lewis-Evans et Tony Brooks sur Vanwall décrochent neuf podiums, dont six victoires et permettent à Vanwall, avec 57 points, de remporter le premier championnat du monde des constructeurs. Cooper termine 3ème, derrière Ferrari. Vanwall se retire de la compétition.

En 1959, les Cooper sont régulièrement au nombre de six ou plus sur les grilles de départ. L’écurie officielle aligne des T51-Climax pour Jack Brabham, Bruce McLaren et Masten Gregory. Rob Walker dipose de deux T51 pour Maurice Trintignant et Stirling Moss. Parmi les autres, on note une T45-Maserati pour Roy Salvadori (High Efficiency Motors), des T51-Maserati pour la Scuderia Centro Sud. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, le British Racing Patrnership aligne deux T51 à moteur Borgward.

Le Grand Prix inaugural est un festival pour Cooper : Brabham remporte la course, Trintignant est 3ème, Bruce McLaren 5ème et Roy Salvadori 6ème. Aux Pays-Bas, Brabham termine 2ème devant Gregory. Brabham décroche le podium en France tandis que McLaren termine 5ème. Brabham renoue avec la victoire à Aintree où McLaren monte sur la 3ème marche du podium et Trintignant termine en 5ème position. Le Français réalise la meilleure performance des Cooper en Allemagne en finissant à la 4ème place. Au Portugal, Moss remporte la course devant Gregory alors que Trintignant est 4ème. Les succès s’enchaînent puisque Moss gagne en Italie où Brabham complète le podium. Lors du dernier Grand Prix de la saison, Bruce McLaren remporte son premier Grand Prix devant Trintignant. Il devient ainsi le plus jeune vainqueur de Grand Prix tandis que Brabham, 4ème “à la poussette”, devient champion du monde. Les Cooper ont ainsi signé treize podiums, cinq victoires, cinq pole set, avec 53 points, dont 40 sont retenus, sont championnes du monde des constructeurs devant Ferrari.

La saison 1960 est encore meilleure avec, de nouveau, les T51 bien qu’un châssis T53 soit conçu très tôt. L’usine aligne toujours sa paire Brabham-McLaren et la Scueria Centro Sud aligne également ses T51-Maserati. BRP (officiellement appelé Yeoman Credit Racing Team) aligne un duo de T51-Climax, avec, entre autres Tony Brooks. Le Grand Prix des États-Unis voit pas moins de douze Cooper s’aligner sur sa grille. Le Grand Prix inaugural voit Moss (Walker Racing Team) prendre la pole position mais, contraint à l’abandon, laisse la victoire à McLaren pour l’usine. Trintignant et le régional de l’étape Carlos Menditeguy (Scuderia Centro Sud) se classent respectivement 3ème et 4ème. À Monaco, McLaren termine 2ème place et Brooks (Yeoman), 4ème. Puis vient une impressionnante série de cinq victoires consécutives, pour Brabham. Les Cooper réalisent le triplé en Belgique et en France et le doublé au Portugal. Si les deux derniers GP sont moins fastueux, les Cooper décrochent 16 podiums, dont six victoires, quatre poles, cinq meilleurs tours et inscrit 64 points dont 58 (48 retenus) pour l’écurie officielle sacrée de nouveau chez les constructeurs. Brabham conserve également sa couronne pilotes.

Le déclin

1961 voit la réglementation changer et les moteurs passent à 1 500 cm³. La Scuderia Ferrari a bien anticipé ce changement et le bloc V6 de ses 156 est moins lour et encombrant que le V8 Coventry-Climax FWMV des T53, T55 et T58. Les Cooper, officielles ou clients, ne remportent pas un seul succès. Leurs seuls succès restent la pole position de Jack Brabham lors du dernier Grand Prix à Watkins Glen et la 3ème place de Bruce McLaren à Monza. Cooper n’inscrit que 18 points (14 retenus) contre 64 en 1960 tandis que Ferrari (cinq victoires, six poles et quatorze podiums) gagne le championnat avec 52 points (40 retenus). Le plus préoccupant pour Cooper est que l’écurie Lotus de Colin Chapman termine 2ème du championnat. Cooper n’est que 4ème, derrière Porsche.

En 1962, Owen Maddock met en oeuvre la T60 tandis que Hugh Aiden-Jones conçoit une T59 Aiden qui sera confiée à Ian Burgess sur deux Grands Prix. Jack Brabham ayant quitté l’écurie pour créer sa propre équipe, McLaren devient le leader de l’écurie. Il est secondé par Tony Maggs. Le premier Grand Prix de la saison voit le Sud-africain se classer 5ème. McLaren apporte le soulagement en remportant le Grand Prix de Monaco, première victoire depuis plus d’un an. La joie est de courte durée puisqu’au Grand Prix de Belgique, les deux T60 sont contraintes à l’abandon. En France, Maggs se classe 2ème et McLaren 4ème. En Grande-Bretagne, McLaren doit se contenter d’un podium, puis d’une modeste 5ème place en Allemagne. Le Néo-zélandais enchaîne ensuite trois podiums (3ème à Monza et à Watkins Glen et 2ème à East London, où le Maggs complète le podium). Cooper pointe au 3ème rang mondial, derrière BRM et Lotus. Chez les pilotes, McLaren est devancé par Graham Hill (BRM) et Jim Clark (Lotus).

Entre 1963 et 1965, les Cooper sont mises sous l’éteignoir par les Lotus, Ferrari et autres BRM. Elles ne remportent pas une seule victoire et doivent se contenter de quatre podiums en 1963, deux en 1964 et un seul en 1965, quasiment tous acquis par McLaren. Durant ces années, Cooper n’est que 5ème au classement constructeurs. Lotus est passé au châssis monocoque depuis la Lotus 25 de 1962, la BRM P261 dispose d’un châssis aluminium monocoque, tout comme les Ferrari 158 et Ferrari 1512. Owen Maddock, concepteur historique des Cooper qui persistait dans la conception de châssis Spaceframe désormais dépassés (T66, T73, T59 et T77) laisse sa place à Derrick White chargé de construire la première Cooper monocoque pour le championnat 1966.

La T81

En 1966, la réglementation évolue : la cylindrée passe de 1 500 à 3 000 cm³. La nouvelle T81, à châssis monocoque, reçoit, en exclusivité, un Maserati V12. L’usine aligne de deux à trois modèles sur chaque Grand Prix. La plupart du temps, il seront confiés à John Surtees et Jochen Rindt. Rob Walker en aligne une pour Jo Siffert, tandis que Joakim Bonnier et Guy Ligier s’alignent à titre privé.

Le doute s’installe lors du premier Grand Prix qui voit Richie Ginther (pilote Cooper entre deux épisodes Honda) et Jochen Rindt abandonner. L’espoir revient lors de la course suivante où Rindt termine 2ème, derrière la Ferrari de Surtees, tandis que Ginther se classe 5ème. Rindt inscrit de nouveaux points lors des épreuves française et britannique. Après un bilan vierge aux Pays-Bas, Surtees et Rindt montent sur les podiums d’Allemagne et des États-Unis. Lors de ce dernier, Siffert signe une belle 4ème place pour le Walker Racing Team. L’apothéose est atteinte lors du Grand Prix de clôture puisque Surtees décroche la première pole d’une Cooper depuis cinq saisons et signe la première victoire depuis quatre. Le bilan est très satisfaisant : 6 podiums, 1 pole, 1 victoire, 35 points (dont 30 retenus) et la 3ème place constructeurs derrière Ferrari et BrabhamRepco. Les résultats sont encore meilleurs chez les pilotes puisque Surtees est vice-champion devant son coéquipier.

Surtees parti chez Honda, c’est Pedro Rodriguez qui devient le coéquipier de Jochen Rindt pour la saison 1967. La saison débute en fanfare en Afrique du Sud : Rodriguez l’emporte devant le régional de l’étape, John Love, qui court sur une T79-Climax privée. Rodriguez se classe encore dans les points à Monaco (5ème). Les Cooper rentrent bredouilles des Pays-Bas mais Rindt se classe 4ème en Belgique au volant de la nouvelle T81B. La T81 a pourtant toujours des ressources comme le démontrent Siffert et Rodriguez, respectivement 4ème et 6ème en France. Toutefois, les Cooper ne peuvent pas prétendre, à la régulière, à la victoire ou à un podium. Les Brabham-Repco de Denny Hulme et Jack Brabham trustent les victoires et, quand elles trébuchent, ce sont les Lotus qui en profitent.

Une nouvelle monoplace est alors mise en chantier par Derek White et fait ses premiers tours de roues en Grande-Bretagne : la T86 est contrainte à l’abandon et la mésaventure se répète lors du Grand Prix suivant. Ce n’est qu’à l’antépénultième course qu’elle permet à Rindt d’entrer dans les points (4ème). Jacky Ickx, remplaçant Rodriguez, se classe 6ème sur une T81B. Devant ce manque de réussite, T86 est remisée et les T81 et T81B ré-engagées pour les deux derniers Grands Prix où Rodriguez, Bonnier et Siffert marquent quelques points. Cooper se classe 3ème du championnat constructeurs, comme la saison précédente, mais avec 28 points, est largement devancé par Lotus (44 points) et par Brabham (67 points dont 63 retenus).

Une dernière saison

En 1968, Rodriguez perti chez BRM et Rindt chez Brabham, Cooper aligne ses T86B pour Lucien Bianchi et Vic Elford. Après un premier Grand Prix disputé avec le V12 Maserati, la motorisation devient V12 BRM. En Espagne, Redman termine sur la podium devant son éphémère coéquipier, Ludovico Scarfiotti. A Monaco, c’est Bianchi qui signe une nouvelle 3ème place devant Redman. Ensuite des nombreux problèmes de fiabilité entâche une saison. A quelques reprises, les valeureux pilotes arrivent, toutefois, à glaner quelques points. Cooper termine 7ème chez les constructeurs, à égalité de points avec Honda. Le coup de grâce survient lorsque John Cooper se blesse grièvement lors d’un essai d’une de ses voitures. Cooper quitte alors la Formule 1, riche de deux titres de champion du monde des constructeurs, mais n’ayant pas su résister à l’émergence des nouvelles écuries telles que Lotus, Brabham ou encore McLaren.

En 1969, et pour un ultime Grand Prix, Vic Elford engage, au sein de son écurie Antique Automobiles, une T86B-Maserati à Monaco. Il termine à la porte des points, à six tours du vainqueur.

Fiche signalétique

  • Ecurie et constructeur britannique
  • Fondateur : Charles & John Cooper
  • Débuts en GP : Monaco 1950 en tant que constructeur & Argentine 1953 en tant qu’écurie
  • Dernier GP : Mexique 1968 en tant qu’écurie & Monaco 1969 en tant que constructeur
  • Nombre de GP : 128 en tant que constructeur & 113 en tant qu’écurie
  • Victoires : 16 victoires en tant que constructeur (dont 12 en tant qu’écurie)
  • Poles positions : 11 en tant que constructeur (dont 7 en tant qu’écurie)
  • Nombre de points : 342 points en tant que constructeur
  • Champion du monde constructeurs 1959 et 1960
  • Champion du monde pilotes 1959 et 1960 (Jack Brabham)

Modèles de F1

  • 1950 : T12
  • 1952-1953 : T20
  • 1953-1956 : T23
  • 1953 : Special
  • 1953-1954 : T24
  • 1955 : T40
  • 1957-1960 : T43
  • 1957-1958 : T44
  • 1958-1961 : T45
  • 1959-1965 : T51
  • 1960-1963 : T53
  • 1961-1968 : T55
  • 1961 : T58
  • 1962-1965 : T60
  • 1962 : T59 Aiden
  • 1963-1964 : T66
  • 1964-1966 : T73
  • 1965 : T59
  • 1965-1967 : T77
  • 1966-1968 : T81 et T81B
  • 1967-1968 : T79 et T86
  • 1967 : T82
  • 1968-1969 : T86B
  • 1968 : T86C

Pilotes de l’écurie officielle

Ecuries clientes

Pilotes non officiels

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