Gordon Murray

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La Lola Mk1 était une voiture de sport construite par Lola entre 1958 et 1962.
La Mk1 aligné par Graeme Lawrence à Teretonga Park (Nouvelle-Zélande)
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La Mk1 aligné par Graeme Lawrence à Teretonga Park (Nouvelle-Zélande)
Sommaire [cacher] 1 Historique
2 Fiche signalétique
3 Fiche technique
4 Palmarès
[modifier] Historique

Conçue autour du Coventry-Climax FWA de 1 100 cm3, la Lola Mk1 était composée d’un châssis multitubulaire léger (env. 27 kg).

Elle prouva son efficacité dès sa deuxième course avec la 2ème place d’Eric Broadley sur le Circuit de Snetterton, directement suivie d’une victoire à Brands-Hatch.

La Mk1 fut commercialisée dès 1959. Le proto signe le triplé à Goodwood et remporte une autre victoire à Clermont-Ferrand.

En 1960, la Mk1 est équipé de la troisième version du FWA et signe le doublé dans les championnats des marques 1960 (victoires aux 12 heures de Sebring et aux 1000km du Nürburgring) et 1961 (mêmes succès) dans sa catégorie (1 150 cm3), avec, entre autres, Peter Ashdown.

A partir de 1963, la Mk1 peut être motorisée par différents blocs (Ford 105E et 109E, Climax FWA, FWB ou FWE).

[modifier] Fiche signalétique

Lola Mk1
Années de constructions : 1958-1962

[modifier] Fiche technique

Longueur : 335 cm
Empattement : 190,5 cm
Voie avant/arrière : 122/120,5 cm
Poids (à vide) : 368-381 kg Un article de WikiF1, l’encyclopédie libre du sport automobile et de la Formule 1.

Gordon Murray est un ingénieur sud-africain né à Durban en 1947.

Sommaire [cacher] 1 Chapman et Hendrix
2 Ca chie dans le ventilo
3 Les grandes années Murray
4 La lassitude de la F1
5 On the road again
[modifier] Chapman et Hendrix

Né d’un père mécanicien; le jeune Gordon Murray a baigné dès son plus jeune âge dans l’ambiance de l’automobile. Passionné de sport mécanique, il n’attend pas d’avoir son diplome d’ingénieur pour commencer à dessiner ses premières voitures. N’ayant pas l’argent pour importer d’authentiques voitures de course, il entreprend de construire lui-même un bolide fortement inspiré de la légendaire Lotus 7 et qu’il pilote lui-même en compétition lors des années 1966 et 1967. Une série de spectaculaires accidents achève de le convaincre qu’il est plus destiné à la planche à dessin qu’au pilotage. Les perspectives d’avenir étant plutôt réduites en Afrique du Sud, Gordon Murray ne rêve que d’Angleterre, le pays de ses idoles. L’Angleterre, c’est le pays de Colin Chapman, le génial créateur de Lotus qui inspire tant Gordon. L’Angleterre, c’est aussi la patrie du rock, son autre grande passion. Au sommet de sa notoriété, il ne sera pas rare de voir Gordon Murray déambuler dans le paddock avec des T-shirt bariolés aux couleurs de Jimi Hendrix, de Bob Dylan ou de Led Zeppelin.

[modifier] Ca chie dans le ventilo

Lorsqu’il débarque en Angleterre en 1969, Gordon Murray, qui correspondait depuis un moment avec Colin Chapman, trouve immédiatement du travail chez Lotus Car, le département production de la prestigieuse marque britannique. Malheureusement, le marché de l’automobile de luxe est alors en pleine recession, les plans sociaux se succèdent, et Murray doit rapidement plier bagage. Il trouve alors refuge chez Brabham où Ron Tauranac l’engage en tant que designer. Lorsque Bernie Ecclestone prend la direction de Brabham à la fin de la saison 1971, Gordon Murray est un des rares ingénieurs de l’ère Tauranac à échapper au coup de balai général donné par le nouveau propriétaire des lieux. Mieux, il devient le bras droit du nouveau directeur technique Ralph Bellamy, arrivé en provenance de chez McLaren. Mais Bellamy ne fait qu’un passage éclair et à l’issue de la saison 1972, Ecclestone n’hésite pas à confier les clés de la boutique au jeune Murray qui a 25 ans devient donc directeur technique de Brabham.

D’emblée, avec la Brabham BT42 puis surtout avec la Brabham BT44 de 1974, Murray impose son style. La BT44 est une étonnante monoplace au chassis en forme de pyramide et qui esquisse le concept d’effet de sol que Lotus développera plus tard avec succès. A son volant, l’élégant Argentin Carlos Reutemann s’impose à trois reprises au cours de la saison: prometteur. Mais l’année suivante, la BT44 B est débordée malgré le succès de Carlos Pace chez lui au Brésil en début de saison.

Les saisons suivantes sont encore plus frustrantes pour Murray, obligé d’abandonner le concept de chassis pyramidal qui était devenu sa marque de fabrique afin de pouvoir loger le volumineux et gourmand moteur Alfa Romeo Flat 12. Obligé de remiser ses inspirations au placard et de faire de multiples compromis techniques avec les ingénieurs italiens, Murray n’accomplit guère de miracles entre 1976 et 1979. Il se met néanmoins en évidence par un audacieux coup de poker à l’occasion du Grand Prix de Suède 1978. Sachant sa Brabham BT46 incapable de rivaliser avec les géniales Lotus 79 à effet de sol, Gordon prend comme pretexte le mauvais refroidissement du moteur Alfa Romeo pour équiper sa voiture d’un énorme ventilateur à l’arrière. L’objet de la manoeuvre est en réalité d’aspirer l’air sous la voiture et de créer un effet de succion permettant à la voiture de littéralement coller à la route et d’atteindre de faramineuses vitesses de passage en courbe. Au volant de cette Brabham BT46 B qui restera connue dans l’histoire comme la “Brabham-aspirateur”, ou “Brabham fan-car”, le pilote Niki Lauda met les invincibles Lotus en déroute et s’offre une facile victoire. Le succès de l’Autrichien est validé, mais le procédé sera immédiatement déclaré hors-la-loi par la Commission Sportive Internationale. Peu importe, Murray pouvait être fier du bon tour ainsi joué à la concurrence.
[modifier] Les grandes années Murray

Il faut attendre la fin de la très decevante association avec Alfa Romeo et le retour au bon vieux V8 Cosworth pour voir les créations de Murray à nouveau en mesure de jouer les premiers rôles régulièrement. En 1980, le jeune Nelson Piquet manque le titre mondial pour un souffle, mais prend sa revanche l’année suivante. Il profite pour cela d’une nouvelle astuce de son rusé directeur technique. Suite à l’interdiction des fameuses jupes coulissantes typiques des “wing cars”, le règlement stipulait que les voitures devaient avoir une garde au sol de 6 centimètres. Mais puisqu’il était précisé que ces 6 cm seraient mesurés à l’arrêt, Murray en déduisit qu’il pouvait concevoir un système permettant de plaquer la voiture au sol une fois en piste. Ce qu’il fit avec un ingénieux système de suspensions hydropneumatiques. Murray se mettra à nouveau en évidence l’année suivante avec une autre idée lumineuse. Lors du premier GP de la saison en Afrique du Sud, il observe avec attention la prestation d’Alain Prost sur sa Renault. Contraint à un arrêt imprevu à mi-course suite à une crevaison, Prost chausse des pneus tendres tres performants qui lui permettent de réaliser une fulgurante remontée et de s’imposer avec brio. Murray se dit que si Prost avait de lui-même décidé de diviser sa course en deux relais égaux et de chausser des pneus tendres dès le début, sa victoire aurait été encore plus éclatante. Mieux, si Prost avait mis à profit cet arrêt pour mettre de l’essence, il aurait pu prendre le départ avec une voiture plus légère. Gordon Murray vient d’inventer les ravitaillements en course. L’idée est mise en application pour la première fois en Allemagne, mais l’accrochage dont est victime Piquet avec le Chilien Eliseo Salazar peu avant la mi-course oblige les mécaniciens de Brabham à ranger leur pompe. Ce n’est qu’en Autriche que l’on verra les Brabham ravitailler pour la première fois. A partir de l’année suivante, toutes les écuries copieront la tactique mise au point par Murray, ce qui n’empechera pas Piquet de remporter un nouveau titre mondial sur la superbe et agressive Brabham BT52 à moteur BMW Turbo.

[modifier] La lassitude de la F1

La suite est un peu moins brillante. Le moteur BMW a de plus en plus de mal à lutter avec les blocs concurrents, et Murray, malgré des voitures toujours aussi belles ne parvient pas à retrouver son efficacité. L’affaire tourne même à la tragédie lorsqu’en 1986, sur le circuit du Castellet, Elio de Angelis trouve la mort au volant de l’étonnante Brabham BT55 ultra-plate, victime de la rupture du tout nouvel aileron arrière que Murray venait de concevoir. Pour le Sud-Africain, ce drame est lourd de conséquence. Cette F1, avec ses règlements de plus en plus restrictifs qui brident l’imagination des ingénieurs ne l’amuse plus du tout. Il envisage de se retirer mais cède finalement aux sirènes de McLaren, où il est appelé pour remplacer John Barnard à la direction technique de l’écurie. En réalité, Murray ne dessinera jamais la moindre Formule 1 pour l’équipe de Ron Dennis, sa fonction étant plutôt d’encadrer les concepteurs Neil Oatley et Steve Nichols.

[modifier] On the road again

Murray s’ennuie toujours autant mais son regard s’illumine lorsque courant 1989, Ron Dennis lui confie les pleins pouvoirs pour mener à bien un projet qui lui tient à coeur: réaliser la première McLaren de route de l’histoire. La McLaren GT qui voit le jour au début des années 90 est une voiture de l’extrême, extraordinaire réussite tant sur le plan technologique qu’esthétique. Elle conduit même Gordon Murray à se replonger dans l’ambiance des circuits lorsque certains possesseurs fortunés emettent le souhait d’engager la belle en compétition. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maitre et à la surprise générale, la McLaren GT remporte les 24 heures du Mans 1995 dès sa première participation, avant de signer d’autres succès dans des épreuves de Grand Tourisme.

Aujourd’hui, Gordon Murray travaille toujours chez McLaren où il dirige le département production. Il vient notamment de mener à bien la conception de la Mercedes SLR

[modifier] Palmarès

1960 : Champion du monde des voitures de sport (1 150 cm3)
1961 : Champion du monde des voitures de sport (1 150 cm3)

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