Renault

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Sommaire

La Genèse

L’histoire retiendra à jamais que le premier Grand Prix de l’Histoire du sport-automobile, disputé au Mans en 1906, fut remporté par une Renault pilotée par le Hongrois Ferenc Szisz. D’autres succès viendront dans les années suivantes. Mais il faut attendre les années 70 pour voir la marque au losange, plutôt timide dans son approche de la compétition, briller à nouver sur les circuits au plus haut niveau.
Sous l’impulsion de Bernie Ecclestone, la F1 change de statut et acquiert une notoriété médiatique sans précédent. Renault n’y est pas insensible et voit là un vecteur de communication idéal pour valoriser son image de marque. Dans cette optique, il n’y a d’ailleurs peu d’intérêt pour Renault à faire de la F1 en se contentant de réutiliser des solutions techniques déjà éprouvées par les artisans britanniques. Pour justifuer sa présence en F1, Renault se doit de frapper un grand coup. La F1 est dominée par le V8 3 litres atmosphérique? Renault introduira donc le V6 Turbo 1,5 litre. Interdit depuis la fin 1951, la suralimentation avait été à nouveau autorisé par le règlement technique en 1966, mais avec une équivalence de cylindrée de 1 à 2 par rapport aux moteurs atmos. Un handicap jugé rédhibitoire par tous avant que Renault ne franchisse le pas en 1977.

L’écurie Renault-Elf

Les débuts

La Renault RS01, première Renault F1 de l’histoire, effectue ses débuts à Silverstone en 1977. Oeuvre de François Castaing, il s’agit d’une monoplace de facture classique. Mais ce qui intrigue tout le paddock, c’est evidemment son moteur Turbo, conçu par Bernard Dudot, lequel a longuement étudié le sujet dans les courses de monoplaces américaine où cette technologie est usitée. La direction sportive est confiée à l’ancien pilote Gérard Larrousse tandis que Jean-Pierre Jabouille, ancien champion de Formule 2, glisse sa grande carcasse dans le cockpit. Difficilement qualifié en fond de grille, Jabouille mène une course anonyme avant d’être trahi par son moteur. Les ennuis répétés du moteur tout au long de ce week-end et de ceux qui suivront valent à la Renault le sobriquet de “yellow tea-pot” (le theière jaune), allusion fine de la concurrence britannique au panache de fumée qui accompagne les défaillances du Turbo.
Après avoir fait l’impasse sur la fin de saison 1977, Renault décide aussi de snober la “temporada” sud-américaine qui ouvre la saison 1978, afin de mieux se concentrer sur la préparation des 24 heures du Mans, objectif prioritaire de la Régie. Les 24h et la victoire de l’équipage Jean-Pierre Jaussaud/ Didier Pironi seront d’ailleurs la seule satisafaction des hommes de chez Renault tant leur saison de F1 s’avérera pénible. Si les performances des monoplaces jaune et noire sont en progrès constant, les efforts de Jabouille sont gachés par d’innombrables ennuis moteur. Et il faut attendre le GP des Etats-Unis à Watkins Glen en fin de saison pour voir la Renault marquer ses premiers points au championnat grace à une quatrième place.

Premiers succès

En 1979, conformément à la demande de la FOCA, Renault engage un deuxième pilote aux cotés de Jabouille, en l’occurrence le Grenoblois René Arnoux, entraperçu l’année précédente chez Martini puis chez Surtees, de petites équipes où il a démontré un certain potentiel. Entamé avec la vieillisante RSO1, le début de saison de la Régie est logiquement plus que laborieux, marqué néanmoins par la pole de Jabouille à Kyalami, circuit en altitude qui favorise le Turbo face aux Atmos. La course se soldera néanmoins par un double abandon. L’arrivée en cours de saison de la RS10, monoplace à effet de sol, n’apporte guère de progrès aux résultats de l’écurie, qui aborde la deuxième moitié de saison au GP de France avec un score au championnat dédespérement vierge. Sur le tracé de Dijon-Presnois, tout va pourtant se dérouler comme dans un rêve. A l’issue des qualifications, Jabouille et Arnoux monopolisent la première ligne. Chez Renault, on croise les doigts pour que le moteur tienne. Il tiendra! Après un début de course appliqué, Jabouille passe à l’offensive, fait parler la supériorité de sa machine et s’envole vers une irrésistible victoire, la toute première de Renault en F1, la première aussi d’un moteur Turbo. Quant à Arnoux, s’il doit se contenter de la troisième place, c’est après s’être incliné face au Canadien Gilles Villeneuve à l’issue d’un duel d’anthologie, à jamais gravé dans les mémoires. Les Renault confirment leur forme resplendissante dans les semaines qui suivent en enlevant 4 poles. Mais le manque de fiabilité récurrent de la machine française empêchera les pilotes de concrétiser en course ces belles performances. Après sa victoire, Jabouille ne reverra plus un drapeau à damier de l’année tandis qu’Arnoux devra se contenter de deux nouveaux podiums pour sauver l’honneur de son écurie.

Forts des promesses de la saison 1979 et d’un gros travail sur la fiabilité du moteur effectué durant l’hiver, les hommes de Renault abordent la saison 1980 avec de solides ambitions. Les deux victoires consécutives d’Arnoux en début de saison (au Brésil et en Afrique du Sud) laissent esprérer le meilleur. Mais rapidement, la Régie est rattrapée par ses vieux démons. Pannes en tout genre se succèdent et viennent ruiner les espoirs de titre de l’écurie. A Zeltweg, Jabouille s’offre sa deuxième victoire en GP, mais ce résultat fait difficilement oublier que ce n’est que la première fois depuis son succès de l’année précédente que le “Grand Blond”, accablé par la malchance, rentre dans les points. Mais le pire reste à venir pour Jabouille, victime d’un grave accident au GP du Canada dans lequel il se brise les jambes. Elégant styliste, excellent metteur au point et passionné de technique, Jabouille aura énormément apporté à la jeune écurie Renault.

Les années Prost

Pour la saison 1981, il est remplacé par le jeune Alain Prost, parvenu à se libérer de son contrat avec McLaren. Choix judicieux de la part de Renault qui met ainsi la main sur le meilleur pilote de la décennie à venir. Diablement rapide et avec un ressenti technique d’une rare richesse, Prost apparait comme celui qui fera franchir à Renault l’ultime palier vers le titre mondial.
Malheureusement, la RE30 introduite en début de saison connait une entame de championnat délicate, et comme en 1979, il faut attendre le GP de France pour voir enfin les Renault briller. Mettant à profit l’interruption de la course pour cause de pluie, Prost chausse des gommes Michelin ultra-tendres qui lui permettent de s’imposer devant Nelson Piquet. Deux victoires supplémentaires en Hollande et en Italie le relancent même de manière inespérée dans la course au titre. Prost termine finalement la saison à la 5e place finale, mais à seulement 7 points du champion Piquet.
Trois victoires en 1981, c’est autant qu’en 1980, mais Renault semble enfin en train de trouver la constance indispensable à un prétendant au titre mondial.
C’est pourtant bien à nouveau le manque de fiabilité qui va en grande partie gacher la saison 1982 de l’écurie française. Renault entame la saison par deux victoires consécutives de Prost…puis plus rien ou presque jusqu’à la mi-saison et la victoire controversée d’Arnoux devant son équipier. Un succès qui vient définitivement pourrir les rapports déjà tendus entre les deux pilotes Renault. Ayant connu une véritable traversée du desert depuis ses deux succès du début de saison, Prost a plongé au classement du championnat du monde et doit absolument renouer avec la victoire pour se relancer dans la course au titre. Avant la course, Gérard Larrousse obtient de René Arnoux, lequel n’a plus aucune ambition au championnat, qu’il s’écarte au profit de Prost au cas où il viendrait à le devancer. Mais Arnoux ne peut résister à une victoire à domicile et “oublie” son engagement malgré le panneautage frénétique de son équipe. L'”affaire du Paul-Ricard” comme l’appelle alors la presse française n’aura aucun impact au classement final du championnat que Prost boucle à la quatrième place, mais elle marque un premier pas dans la détérioration des rapports que Prost entretient avec son directeur sportif Gérard Larrousse.
Pour 1983, la serennité semble pourtant de retour dans les rangs de la Régie. Arnoux parti chez Ferrari, toute l’équipe fait corp autour d’Alain pour enfin décrocher ce titre mondial qui n’a jamais semblé si proche. Le changement de réglementation décidée à la va-vite par la FIA (interdiction de l’effet de sol) oblige Renault à entamer la saison avec une RE30 modifiée. Mais la RE40 qui apparait au GP de France, quatrième GP de la saison, se montre rapidement redoutable. Du moins aux mains de Prost, puisque son nouvel équipier, l’Italo-américain Eddie Cheever peine à suivre la cadence de son chef de file. Prost décroche quatre succès au coeur de la saison et aborde les quatre derniers GP avec une confortable marge de 14 points d’avance sur Nelson Piquet et 17 sur son vieil ennemi rené Arnoux. Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes chez Renault. En apparence du moins, car Prost perçoit que son équipe, minée par les pesanteurs internes, va éprouver des difficultés dans l’emballage final. Craintes justifiées puisque Renault s’écroule en fin de parcours et se fait souffler le titre in-extremis par Piquet et sa Brabham au moteur BMW curieusement survitaminé. Renault aurait pu rester soudée dans la défaite, et éventuellement porter réclamation contre Brabham, suspectée d’utiliser une essence non-conforme. Au lieu de ça, l’écurie française ne trouve rien de mieux que de virer son pilote n°1. Un comble! Renault ne se remettra jamais de cette défaite et les deux années suivantes ne seront rien d’autre qu’une lente et triste descente aux enfers.

Triste fin

L’écurie Renault entame la saison 1984 avec un tout nouveau duo de pilotes, la paire composée de Derek Warwick et Patrick Tambay remplaçant Prost et Cheever. Si le Britannique est à créditer d’une solide saison, passant même à deux reprises proche de la victoire, il se montre impuissant à hisser la poussive Renault RE40 au niveau des meilleurs. Les pesanteurs inhérentes à une entreprise d’état telle que Renault s’avérent de plus en plus incompatibles avec une discipline telle que la F1 et l’écurie perd progressivement pied. En fin de saison, déçu d’avoir vu le transfert du nouveau champion du monde Niki Kauda capoter en raison de l’opposition des syndicats, Gérard Larousse préfère claquer la porte pour rejoindre l’écurie Ligier. Plus grave, il emmène dans ses bagages le directeur techique Michel Tetu.
L’année 1985 est un fiasco. L’élégante RE60 est une catastrophe qui accuse sur la balance un surpoid rédhibitoire. Tambay parviendra à décrocher deux podiums, un bien maigre butin comparé à celui des Lotus victorieuses à deux reprises cette saison avec le même moteur. C’est donc sans surprise qu’au coeur de l’été, Georges Besse, le nouveau PDG de la Régie, annonce le retrait de l’écurie du championnat du monde.

Les V6 Renault “clients”

Alors que la Renault “officielle” joue le titre mondial aux mains d’Alain Prost, l’idée fait son chemin au sein de la Régie de fournir à d’autres écuries le fameux V6 Turbo. La manoeuvre aurait un double intérêt: multiplier les chances de succès du moteur français, et garnir les caisses de l’entreprise car, bien sur, le moteur ne sera pas fourni gratuitement.

Lotus-Renault

A l’issue de la saison 1982, des contacts sont pris avec Colin Chapman. Le patron de l’écurie Lotus ne se fait pas prier pour accepter. Son écurie est à la peine depuis le titre de Mario Andretti et un moteur Turbo est le seul moyen pour elle de se mêler à nouveau à la lutte avec les meilleurs.
La mort de Chapman en décembre 1982 a un effet désastreux sur l’écurie, subitement privée de son génial inspirateur. L’adaptation de l’écurie au moteur Renault s’avére très délicate et il faut attendre l’arrivée de Gérard Ducarouge à la direction technique de l’écurie courant 1983 pour voir l’équipe retrouver le fil. En 1984, Elio de Angelis multiplie les places d’honneur et termine à la troisième place du championnat. De son côté, Nigel Mansell, moins régulier que son élégant coéquipier italien se met en évidence par quelques jolis exploits, malheureusement inachevés, comme à Monaco ou à Dallas. Au final, les Lotus-Renault décrochent la troisième place du championnat, soit sensiblement mieux que l’écurie officielle. Confirmation l’année suivante, où Renault sombre tandis que les Lotus-Renault désormais confiées à De Angelis et au sensationnel espoir brésilien Ayrton Senna remportent trois succès. En 1986, suite à la disparion de l’écurie Renault, le motoriste français axe ses efforts sur Lotus. Grace à un moteur “version qualification” surpuissant, Senna truste les poles-positions. En course, il ajoute deux succès au palmarès de Renault, les deux derniers du légendaire V6 Turbo, et fait même un temps figure de prétendant au titre mondial.

Ligier-Renault

A partir de la saison 1984, les V6 Renault équipent également l’écurie Ligier. Une association presque logique entre la régie, entreprise d’Etat, et le constructeur vichyssois qui entretient de solides amitiés au sein du gouvernement socialiste alors au pouvoir. Mais les “Bleus”, loin de leur splendeur passée, ne feront guère honneur au V6 français. Il faut attendre 1986 pour voir les Ligier-Renault réellement briller. Durant toute la première moitié de saison, les vétérans René Arnoux et Jacques Laffite jouent les troubles-fêtes au milieu des “top-teams”, Laffite décrochant même deux probants podiums au Brésil et à Detroit. Mais l’embellie de Ligier prend fin à mi-saison avec le grave accident de Laffite à Brands-Hatch.

Tyrrell-Renault

Troisième équipe à disposer du Renault V6, la vénérable écurie Tyrrell ne semblait pourtant pas la mieux placée pour un tel partenariat. Au début des années 80, Ken Tyrrell s’était en effet montré un farouche opposant aux Turbo, tentant même sans succès de les faire déclarer hors-la-loi. Finissant par comprendre l’inutilité de ce combat d’arrière-garde, Ken entreprit alors début 1985 de mener des négociations avec Renault. Sa tache fut facilitée par le départ de Gérard Larrousse et son remplacement à la direction sportive de Renault par Gérard Toth, un homme neuf en F1 et n’ayant pas connu le conflit opposant Tyrrell aux écuries Turbo. La fourniture du V6 Turbo à Tyrrell prit effet au milieu de la saison 1985 et n’apportera aucun résultat dans les 18 mois qui suivirent.

Renault et le V10 Atmo

La montée en puissance

Alors que l’écurie Renault a cessé ses activités à l’issue de la saison 1985, la fourniture des V6 Turbo aux trois écuries clientes se poursuit jusqu’à la fin de la saison 1986. A cette date, des contacts avec McLaren n’ayant pas aboutis et la situation financière de la marque étant délicate, Renault décide de se retirer complètement de la Formule 1. Mais en attendant des jours meilleurs, une cellule de veille dirigée par Bernard Dudot est chargée de garder un oeil sur les GP et de plancher sur un nouveau programme technique. A cas où…

Au beau milieu de l’été 1988, Dudot et ses hommes font leur retour dans le paddock de la F1. Ils viennent de concevoir un inédit V10 atmosphérique destiné à débuter la saison 1989, date à laquelle les moteurs turbo seront définitivement bannis. Encore faut-il trouver une écurie de haut niveau désireuse d’essuyer les platres, Renault n’envisageant pas de mener à nouveau un programme complet chassis-moteur. Séduite par la réputation d’excellence des hommes de Viry-Chatillon en matière de moteur, l’écurie Williams n’hésite pas un instant.
Le premier succès du V10 français intervient dès la sixième course de la saison au Canada, grace à Thierry Boutsen. Le Belge récidivera en fin de saison en Australie. Deux nouveaux succès ponctuent la saison 1990, avec Patrese et Boutsen. Mais ce n’est qu’à partir de 1991 que la Williams-Renault est en mesure de lutter pour le titre, échouant de peu face aux McLarenHonda. La revanche intervient dès l’année suivante, de la plus éclatante des manières.

La domination Renault

Avec 10 victoires en 16 GP, les Williams-Renault écrasent la saison 1992 et Nigel Mansell est facilement sacré. Ce sont les premiers titres mondiaux de Renault, 15 ans après les débuts laborieux de la “Yellow Tea-Pot”. C’est surtout le début d’une implacable domination qui va s’exercer sur une grande partie des années 90 et consacrer le V10 français comme le meilleur moteur du plateau, celui que les écuries s’arrachent. Mais outre les Wiliams, seules les Ligier (depuis 1992) ont le privilège d’être équipées du redoutable moteur Renault. A nouveau, les relations politiques de Guy Ligier ont pesé pour faciliter cette fourniture sans le moindre intérêt sportif pour Renault et qui en trois saisons n’apportera d’ailleurs aucun résultat notable.

En 1993, avec Williams et Alain Prost, Renault remporte à nouveau les deux titres mondiaux. Mais en 1994, le titre des pilotes leur échappe au profit de BenettonFord qui fait courrir Michael Schumacher. Une défaite relative pour Renault puisque Flavio Briatore, le directeur sportif de Benetton, ne rêve que de troquer son V8 Ford pour le V10 de Viry. En tant que propriétaire de l’écurie Ligier depuis le Printemps 1994, Briatore n’a aucun mal à favoriser le rapprochement entre Benetton et Renault. Voilà donc le V10 français qui équipe les deux meilleures écuries du plateau. Le résultat ne se fait pas attendre. En 1995, Renault remporte 15 des 16 GP de la saison et coiffe les deux titres mondiaux avec Benetton et Schumacher. Le départ du pilote allemand chez Ferrari fragilise l’écurie anglo-italienne et en 1996 et 1997, c’est à nouveau avec Williams (via les pilotes Hill et Villeneuve) que Renault réalise deux fois d’affilée le doublé pilote-constructeur. En 6 ans, Renault a ainsi remporté la bagatelle de 11 titres mondiaux! Une extraordinaire réussite sportive qui ne se double néanmois pas d’une véritable réussite médiatique, Renault éprouvant du mal à parfaitement exploiter ses succès, ceux-ci étant plus facilement imputés aux constructeurs de chassis (en l’occurence Williams et Benetton) et aux pilotes qu’au motoriste. Dès 1996, Renault annonce d’ailleurs son retrait de la F1, invoquant notamment “l’usure de la victoire”. Une situation ô combien paradoxale pour une firme qui depuis plusieurs années domine une F1 hautement concurrentielle dans laquelle s’affrontent des constructeurs aussi prestigieux que Honda, Ford, Ferrari, Peugeot ou encore Mercedes.

Les “faux” Renault

Le départ de Renault est effectif à l’issue de la saison 1997, mais le fameux V10 de Viry-Chatillon ne disparait pas pour autant du monde des GP. De 1998 à 2001, ils seront encore fabriqués par la société Mécachrome, un partenaire de longue date de Renault, et commercialisés par la société Supertec de Flavio Briatore. Ces blocs seront notamment utilisés par les équipes Williams, Benetton, BAR et Arrows, sous les appellations Mécachrome, Supertec ou encore Playlife. Mais ces V10, dont la conception remonte à 1997 accusent rapidement le poid des ans face à la nouvelle génération de moteurs. Ils ne remporteront pas la moindre victoire.

Le retour de l’écurie Renault.

A nouveau, l’absence officielle de Renault n’a qu’un temps. Début 2000, soit à peine plus de deux ans après son retrait, Renault annonce à la surprise générale avoir racheté l’écurie Benetton.
L’épopée du Renault constructeur s’était soldée par un échec sportif entre 1977 et 1985 malgré un grand engouement populaire. Celle du Renault motoriste de 1989 à 1997 avait été au contraire une pleine réussite sportive, avec toutefois le regret d’être médiatiquement mis en retrait par rapport au partenaire chassis. En rachetant et débaptisant l’écurie Benetton, Renault compte bien retrouver une pleine exposition médiatique au firmament de la F1, tout en s’appuyant sur une structure aguerrie en matière de fabrication de chassis.

En 2001, le nom Renault fait son apparition sur un inédit moteur V10 à angle extra-large qui équipe les Benetton. Simple période de transition avant le retour en 2002 de l’écurie 100% Renault. Laquelle est divisée en deux entités. Une entité “moteur” à Viry Chatillon, sous la direction de Jean-Jacques Hiis (lequel sera écarté courant 2003) et une entité “chassis” à Enstone, siège de l’ex-écurie Benetton, et managée par le sémillant Flavio Briatore qui connait bien les lieux. 17 ans, après Warwick et Tambay, ce sont l’Italien Jarno Trulli et le Britannique Jenson Button qui sont chargés de faire briller les couleurs de l’ex-Régie. Handicapées par un moteur manquant cruellement de puissance, les Renault n’arrachent que de justesse la 4e place du championnat, bien loin des meilleurs.
Un cap est franchi en 2003. Si le moteur continue d’accuser un déficit de puissance, son architecture particulière permet aux hommes d’Enstone de réaliser un chassis d’une redoutable efficacité. 20 ans après la victoire d’Alain Prost à Zandvoort, le nouveau venu Fernando Alonso offre un retentissant succès à l’écurie Renault sur le tourniquet du Hungaroring. Rebelote l’année suivante avec une victoire de prestige de Jarno Trulli dans les rues de Monaco. Malgré une fin de saison douloureuse marquée par d’importants remous internes (Jarno Trulli sera même purement et simplement mis dehors) et une monoplace de plus en plus rétive, Renault parvient à grimper sur le podium final du championnat du monde.


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