Williams

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Williams FW06 (Grand Prix Historique de Pau 2004)

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Williams FW06 (Grand Prix Historique de Pau 2004)

Sommaire

La genèse

Lui même modeste pilote dans les années 60, Frank Williams s’interesse plus à l’envers du décor. Dénicher les budgets, acheter du matériel, faire rouler d’authentiques talents, voilà ce qui le fait avancer. S’étant lié d’amitié avec le jeune pilote britannique Piers Courage, il entreprend de gravir les échelons du sport aumobile en sa compagnie. En Formule 3, en Formule 2, puis en Formule 1 à partir de 1969. Frank engage dans le Championnat du Monde de Formule 1 1969 une Brabham BT26 que Courage emmenera à deux reprises sur le podium cette année là. A Monaco et aux Etats-Unis

L’année suivante, encouragé par ces débuts prometteurs dans la catégorie reine, Frank Williams parvient à convaincre l’industriel Alejandro de Tomaso de financer pour 1970 la construction d’une inédite Formule 1 dont la conception sera confiée à l’ingénieur italien Gian Paolo Dallara. Hélas, au fil de la saison, la De Tomaso va s’avérer être une monoplace complètement ratée. Pire, au GP de Hollande, son pilote Piers Courage trouve la mort dans une violente sortie de route.

Effondré par cet echec sportif mais surtout par la perte de son ami, Williams ne se décourage pas pour autant. En 1971, il achète des March 711 qu’il fait courrir sous l’appellation “Polytoys” du nom du sponsor de l’écurie. A son volant, le Français Henri Pescarolo, épaulé à partir de l’année suivante par le Brésilien Carlos Pace (sur des March 721) ne feront aucun miracle.

1973-1976: La première vie de Williams

Pour 1973, il renonce à l’achat de monoplaces March et, grace au soutien providentiel de Marlboro, se fait constructeur à part entière et commande la conception d’une nouvelle monoplace, la Iso FX3. Mais que ce soit en 1973 ou en 1974, la Iso-Williams ne brillera jamais par ses performances. Abonnées aux fonds de grille, elle voit défiler à son bord de multiples pilotes dont le rôle est surtout de renflouer les caisses désespérement vides de l’écurie.

En 1975, la situation vire même au dramatique lorsque Marlboro décide de retirer son soutien à Williams. La bouée de sauvetage est alors lancée par Walter Wolf. Richissime industriel canadien d’origine autrichienne, Walter Wolf se pique de Formule 1 et décide de jouer les mécènes pour le compte de Williams. Une bonne nouvelle ne venant jamais seule, Jacques Laffite décroche une inespérée deuxième place au GP d’Allemagne 1975, permettant à l’écurie de bénéficier des avantages financiers de la FOCA. Mais Walter Wolf s’ennuie rapidement dans son simple role de bailleur de fond. Il rachète l’écurie fin 1975 (l’écurie prenant alors temporairement le nom de Wolf-Williams) avant de progressivement écarter Frank Williams de l’écurie courant 76. L’écurie Williams vient de disparaitre et l’écurie Wolf de naitre.

1977-1978: La renaissance

Pour Frank, tout est à reconstruire mais il ne se décourage pas. Accompagné de l’ingénieur Patrick Head (qu’il avait engagé peu de temps avant l’arrivée de Walter Wolf et qui ne tardera pas à devenir son associé à hauteur de 30%), il fonde en 1977 une toute nouvelle écurie, le “Williams Grand Prix Engineering”. Avec une March désuète et le pilote payant Patrick Nève, cette première saison de la nouvelle écurie Williams n’est evidemment pas brillante. Mais avec le puissant soutien financier de Saoudia Airlines (auquel s’ajoutera un an plus tard celui de TAG, le groupe de Mansour Ojjeh), Patrick Head (assisté de jeunes ingénieurs comme Ross Brawn, Neil Oatley et plus tard Frank Dernie) peut commencer à plancher avec sérénité sur la future FW06, première véritable Williams depuis la renaissance de l’équipe.
Cette voiture, de conception très classique, ne peut evidemment pas jouer les premiers rôles. Cela n’empeche pas Alan Jones, le nouveau pilote de l’écurie, de s’offrir un probant podium en fin de saison au GP des Etats-Unis.

1979-1983: L’arrivée au sommet

1979-1981: Les années Jones

Williams démarre la saison 1979 avec la vieillissante FW06 et les performances s’en ressentent. Et il faut toute la hargne de Jones pour décrocher une quatrième place dans les rues de Long Beach. Mais la patience de l’écurie sera récompensée par l’arrivée à partir du GP d’Espagne de la FW07. Fortement inspirée de la Lotus 79 championne en titre, c’est une voiture qui assimile parfaitement le concept de l’effet de sol mis en oeuvre l’année précédente par Colin Chapman et ses hommes. A Silverstone, le deuxième pilote de l’écurie, Clay Regazzoni supplée parfaitement son chef de file australien et remporte la première victoire de l’histoire de l’écurie Williams. Malchanceux en Angleterre puisqu’il menait facilement la course avant d’être contraint à l’abandon, Jones prend sa revanche avec eclat en remportant 4 des 5 manches suivantes, terminant ainsi à la troisième place du championnat du monde.

Dans la continuité directe de son impressionnante fin de saison 1979, Jones se montre intraitable en 1980. Et malgré la farouche résistance du jeune Nelson Piquet et de sa Brabham, il décroche le premier titre mondial de l’histoire de Williams. Son coéquipier Carlos Reutemann, troisième du championnat, contribuera de son coté à l’obtention du titre des constructeurs.

Avec la même paire de pilote, Williams ne sera pas en mesure de conserver ses deux couronnes l’année suivante. La faute à ce diable de Nelson Piquet, mais aussi à ce qui restera dans l’avenir comme une constante chez Williams, à savoir une gestion des pilotes pour le moins particulière. Champion en titre, Alan Jones obtient un contrat de premier pilote stipulant que son équipier Carlos Reutemann devra le laisser passer en course. Dès le deuxième GP de la saison au Brésil, Reutemann ne respecte pas ce pacte et s’en va chercher la victoire dans l’incrédulité la plus totale. Seul pilote Williams en mesure d’aller contester le titre à Nelson Piquet au fil de la saison, Reutemann payera cher cette mutinerie en ne recevant pas de son équipe le soutien dont il aurait eu besoin dans les moments décisifs. A Las Vegas, pour la finale de la saison, les membres de l’écurie Williams saluent joyeusement la victoire de Jones et semblent se désinteresser completement de l’échec au championnat de Reutemann qui vient de se faire souffler le titre par Piquet au terme d’un final à suspense. Finalement, seul importait pour Williams la deuxième coupe des constructeurs consécutives.

1982-1984: Un bagarreur nommé Rosberg

Devant la montée en puissance des Turbo équipant la concurrence et suite au retrait des deux pilotes Jones et Reutemann (l’Argentin claquant soudainement la porte à l’issue du deuxième GP de la saison), 1982 s’annonce plus compliqué pour Williams. C’est sans compter sur l’opportunisme de la nouvelle recrue de l’écurie, le vaillant moustachu finlandais Keke Rosberg. Alain Prost domine le début de saison sur sa Renault avant de souffrir du catastrophique manque de fiabilité de sa monture. Et alors que Ferrari semble reprendre le flambeau, la Scuderia est frappé coup sur coup par la mort de Gilles Villeneuve puis par le grave accident de Didier Pironi, leader du championnat. Emergeant du chaos et mettant à profit sa régularité, Keke Rosberg, vainqueur d’une seule course (à Dijon pour le GP de Suisse) et quasiment inconnu du grand public quelques mois avant s’en va alors cueillir le titre mondial à la surprise générale.

Mais en 1983, le handicap d’un moteur atmosphérique face aux Turbos enfin arrivés à maturité devient rédhibitoire. Avec leur vénérable Cosworth, Rosberg et son coéquipier français Jacques Laffite sont impuissants dans la lutte qui opposent Ferrari, Renault et Brabham-BMW. Rosberg parvient tout de même à faire honneur à son titre mondial en s’imposant à Monaco suite à un joli coup tactique. Sur une piste humide allant en s’assechant, il tente le pari de s’élancer en pneus slicks. Ses adversaires ne le reverront qu’à l’arrivée.
Pour Williams, 1983 est donc plutot une année de transition. Car loin de se resigner à la domination des Turbos, le rusé Frank Williams a lui aussi entamé des négociations avec un grand constructeur, en l’occurence Honda, qui développe son V6 suralimenté au sein de la petite écurie Spirit. L’accord intervient dans le courant de l’année 1983 et la toute nouvelle Williams-Honda Turbo effectue même ses grands débuts officiels à l’occasion du dernier GP de la saison en Afrique du Sud.

1984-1987: Williams et Honda

1984-1985: Domestiquer la puissance

La mise au point du Honda et sa parfaite intégration dans le chassis sera toutefois plus longue qu’espérée. Et durant la saison 1984, il faudra toute la hargne de Rosberg pour domestiquer la brutalité du bloc nippon. A nouveau, c’est essentiellement à ses talents d’acrobate (et à sa robuste condition physique) qu’il doit de décrocher une victoire inespérée sur le bitume surchauffé de Dallas. Cette délicate situation se poursuit l’année suivante, et le nouveau venu Nigel Mansell (arrivé en remplacement de Jacques Laffite fin 84) ne peut rien faire de plus que son champion du monde d’équipier pour dompter en course la rétive Williams FW 10. Mais à mi-saison, une importante évolution du moteur Honda, plus axée sur la souplesse, permet aux pilotes Williams de grimper d’un coup plusieurs échelons dans la hiérarchie. Enfin en mesure d’exploiter correctement sur la durée d’une course la redoutable puissance de leur moteur, Rosberg et Mansell terminent la saison en trombe, remportant chacun deux victoires.

1986-1987: La rivalité Piquet-Mansell

De quoi positionner les monoplaces anglo-japonaises en favorites de la saison 1986. Et cela malgré le départ chez McLaren de Keke Rosberg, Frank Williams n’ayant rien perdu au change en recrutant le double champion du monde Nelson Piquet. Piquet entame d’ailleurs la saison en fanfare en l’emportant chez lui au Brésil. Mais il va rentrer progressivement dans le rang, permettant à Nigel Mansell de se positionner comme l’homme fort du championnat, seul Alain Prost semblant en mesure de lui contester le titre malgré une McLaren moins performance. Mais la forte rivalité interne qui oppose Piquet à Mansell va faire des dégats. De retour au premier plan à partir de la fin de l’été 1986, Piquet reprend l’ascendant sur Mansell, le prive de précieux points au championnat, et permet indirectement à Alain Prost, à la fois brillant et régulier de rester dans la course au titre. Attaqué sur tous les fronts, Nigel Mansell n’en aborde pas moins l’ultime manche du championnat à Adelaide en position de force. Solide leader du championnat, Nigel livre une course prudente dans le sillage de Nelson Piquet et se laisse tranquilement glisser vers le titre mondial lorsque à plus de 300 km/h, un pneu déchappe et l’envoie dans le mur. Tout est perdu pour Mansell mais pas pour Williams qui voit son autre pilote Nelson Piquet, alors premier, en position d’empocher le titre. Mais la sécurité impose à Piquet de s’arrêter aux stands pour changer de gomme, offrant sur un plateau victoire et titre mondial à Alain Prost. Beau perdant, Soichiro Honda est le premier à féliciter Alain Prost apres sa victoire. D’ailleurs, Honda n’a pas tout perdu puisque la firme japonaise remporte avec Williams son premier titre des constructeurs. Mais en coulisses, Monsieur Honda ne cache pas son mécontentement de voir le titre pilote ainsi échapper à sa marque malgré la meilleure voiture du plateau. Il pointe notamment du doigt le manque de rigueur de l’écurie dans sa gestion des pilotes. Ni Frank Williams (absent de la direction de l’écurie durant de nombreux mois suite à son grave accident de voiture en début de saison) ni Patrick Head n’ont souhaité interferer dans le duel Piquet-Mansell, les laissant en découdre de manière musclée (mais toujours correcte) sur la piste et se voler mutuellement des points. Pour le pragmatique Honda, c’est là une faute grave qui va le convaincre de preter une oreille attentive aux propostions répétées de Ron Dennis, le patron de McLaren.

En 1987, le scénario est beaucoup plus limpide pour les Williams-Honda, plus dominatrices que jamais. La rivalité Piquet-Mansell est toujours aussi virulente mais cette fois, Alain Prost n’a pas les armes pour l’arbitrer. Plus régulier que Mansell, Piquet prend la tête du championnat à mi-saison et s’assure de la couronne mondiale au Japon lorsque son équipier britannique se blesse aux essais. Titre mondial des pilotes et des constructeurs en poche, Williams et Honda peuvent être comblés. Mais les traces de l’échec de 1986 restent vivaces et durant l’été 1987, Honda annonce sans grande surprise sa décision de quitter Williams pour équiper McLaren. De son côté, Piquet s’en va chez Lotus avec le n°1 sous le bras.

1989-1999: Williams et Renault

1989-1991: La montée en puissance

Pour 1988, Williams n’a d’autre choix que de se tourner en catastrophe vers le motoriste John Judd, constructeur d’un V8 atmosphérique artisanal aussi poussif que peu fiable. Dans ces conditions, et face aux écuries qui comme McLaren, Lotus ou Ferrari continuent de bénéficier d’un moteur Turbo, les Williams ne peuvent évidemment faire autre chose que de la figuration. Et il faut toute la fougue de Mansell pour sauver Williams d’un bilan désastreux en allant chercher deux deuxièmes places. Tout d’abord en Grande-Bretagne sous le déluge, et de manière plus surprenante encore à Jerez, où il est le seul à inquieter le futur vainqueur Alain Prost. Nouveau venu quant à lui au sein de l’écurie de Didcot (en réalité, il avait déjà roulé pour Williams en remplacement de Mansell blessé l’année précédente en Australie), Riccardo Patrese fera lui une saison complètement anonyme.
Pour une écurie du standing de Williams, la situation de 1988 ne peut être que temporaire. La Formule 1 prépare sa mue et s’apprete à bannir les moteurs Turbo pour 1989, attisant ainsi les ambitions de nouveaux motoristes. Parmi eux, se trouve notamment Renault. Précurseur du Turbo en 1977, la firme au losange avait quitté la F1 fin 1986, mais une cellule de veille avait été mise en place en prévision de la nouvelle réglementation moteur. Lorsque courant 1988, Bernard Dudot et ses hommes présenterent le V10 atmosphérique au petit monde de la F1, Williams ne laissa pas échapper cette occasion de se lier à nouveau à un grand constructeur.

Les petits couacs inhérents à toute nouvelle association sont rapidement résolus et il ne faut que six GP pour voir les Williams-Renault s’imposer. Au Canada, le Belge Thierry Boutsen (qui remplace Mansell parti chez Ferrari) profite de l’abandon de Senna en fin de course et s’impose devant son équipier Riccardo Patrese. Dans des conditions météo tout autant piègeuses qu’à Montreal, Boutsen récidive en fin de saison en Australie. Avec une deuxième place au championnat des constructeurs et la 3e place au classement des pilotes de Riccardo Patrese, le bilan de la première année du partenariat unissant Williams à Renault est remarquable. De quoi caresser de solides ambitions pour 1990. Mais la Williams FW13, simple évolution de la FW12 de 1989 va rapidement afficher ses lacunes en 1990. Apres un début de saison prometteur, notamment marqué par la victoire de Patrese à Saint-Marin, les Williams rentrent tristement dans le rang. Quant à Boutsen, de plus en plus marginalisé au sein de l’écurie, sa victoire conquise en Hongrie après s’être élancé de la pole et avoir héroiquement bouchonné tout un peloton d’aversaires plus rapides ne lui suffira pas à sauver sa place.
Retombé à la quatrième place dans la hierarchie des construceurs, Williams se doit de vite retrouver un second souffle.

De retour chez Williams en 1991 apres deux saisons mitigées passées chez Ferrari, le fougueux Nigel Mansell apparait pour beaucoup comme l’homme qui sera capable de relancer l’écurie de Didcot vers les sommets, personne n’ayant oublié ses multiples exploits entre 1985 et 1988. A l’arrivée de Mansell, s’ajoute un autre renfort, mais qui passe plus inaperçu du grand public, celui de l’aérodynamicien Adrian Newey, en provenance de l’écurie Leyton-House, et réputé pour sa grande créativité. De son côté, le directeur technique Patrick Head, parfois critiqué pour son conservatisme, s’attache à mettre au point une boite de vitesse semi-automatique, procédé que seule la Scuderia utilise depuis 1989. Les débuts en course de la nouvelle Williams FW14 sont pauvres en terme de résultats bruts, la faute essentiellement aux débuts difficile de la nouvelle boite. Mais le potentiel exprimé par la voiture est plus que prometteur. A partir du Mexique en Juin, Mansell et Patrese sont intenables et remportent 7 GP sur 9, dont 5 pour le seul Mansell. Revenu dans la course au titre face à un Senna qui ne peut souvent faire autre chose que gérer son avance accumulée en tout début de saison, Nigel Mansell se prend à rêver du titre mondial, mais le dernier mot revient finalement à Senna qui profite d’une sortie de l’Anglais à Suzuka pour s’assurer une troisième couronne mondiale.

1992-1997: La domination

Williams a laissé échapper les titres mondiaux en 1991, mais personne ne s’y trompe, c’est bien la monoplace anglo-française qui a fait la plus forte impression. Pour 1992, l’écurie britannique poursuit sur sa lancée. La Williams FW14B qui apparait en début de saison est tout simplement irrésistible et possède une génération d’avance sur la concurrence. Son secret? Un anti-patinage d’une redoutable efficacité ainsi qu’une suspension active, système déjà aperçu chez Lotus au milieu des années 80 et que Williams avait une première fois tenter de mettre au point, sans grand succès. Mais Head avait continué à travailler dessus. Dès l’ouverture de la saison, on mesure le gouffre d’avance que Williams possède sur la concurrence. Peu inquiété par un Patrese complètement transparent par rapport aux années précédentes, Mansell coiffe sa première couronne mondiale avec une désarmante facilité. Sacré dès le GP de Hongrie au mois d’Août, Mansell établit aussi un nouveau record de 9 victoires et 14 pôles dans l’année.
La domination se poursuit l’année suivante avec la FW15 malgré une paire de pilote entierement remaniée. Logiquement, le décevant Patrese n’a pas été conservé. Plus surprenante, la rupture entre Williams et son pilote fétiche Nigel Mansell est révélatrice des rapports que Frank Williams aime à entretenir avec ses pilotes. Mansell tout frais couronné, Williams n’a rien trouvé de mieux que de lui proposer un salaire revu à la baisse de moitié. Humilié et peu motivé à l’idée de retrouver Alain Prost à ses cotés, Nigel préfère claquer la porte et partir en CART. Pour 1993, Williams s’appuie donc sur un duo composé du triple champion du monde français Alain Prost et de l’Anglais Damon Hill, pilote essayeur de l’écurie. Malgré un début de saison parfois poussif, Alain Prost est irrésistible au coeur de l’été et cueille sans grande frayeur son quatrième titre des pilotes avec 7 victoires, Damon Hil s’averant de son côté être un solide deuxième pilote avec 3 succès. Mais comme un an plus tôt, c’est un pilote amer qui est titré. Déçu par le manque de reconnaissance du milieu en général et de son employeur en particulier, Prost décide d’anticiper sa retraite. Emettant publiquement des doutes sur le niveau de compétitivité de Prost, âgé de 38 ans, Williams avait déjà engagé des pourparlers avec Ayrton Senna, le plus dangereux rival de Prost durant la saison. En faisant cela, il savait qu’il précipitait le départ du Français.

Senna chez Williams, c’est la concrétisation d’une vieille histoire. Lors de l’hiver 1983, Frank Williams avait en effet été le premier à confier au jeune Pauliste le volant d’une F1. Dans la continuité des championnats 92 et 93, et malgré la suppression des aides électroniques au pilotage, domaine dans lequel Williams excellait, ce qui laisse augurer un certain resserement des valeurs, Senna est le grand favori de la saison 1994. Mais c’est le drame qui guette l’écurie anglaise. A Imola, troisième GP de la saison, Ayrton Senna se tue. C’est une tragédie pour l’écurie Williams, mais rapidement, la compétition reprend ses droits. Les enjeux financiers de la F1 sont collossaux et semblent dépasser ses propres acteurs. A peine le temps de pleurer un pilote disparu, il faut retourner se battre, et cela commence par le recrutement d’un nouveau pilote. Frank Williams tente de faire sortir Prost et Patrese de leur récente retraite, de faire revenir Mansell des Etats-Unis ou encore de débaucher le jeune espoir allemand Heinz-Harald Frentzen. En vain. C’est finalement vers le pilote essayeur maison David Coulthard que Williams et Head se tournent. Il débute en Espagne, GP remporté par Damon Hill. Celui qui n’était destiné qu’à être le lieutenant de Senna va courageusement endosser les habits de leader et remettre son équipe dans le sens de la marche. Et loin de le destabiliser, le retour de Mansell à partir du GP de France va encore un peu plus l’aiguilloner. Mais malgré toute sa bonne volonté, Hill est un peu juste pour lutter contre Michael Schumacher, dominateur depuis le début de la saison sur sa BenettonFord. Il faut tout le zèle de la FIA (qui disqualifiera Schumacher à deux reprises et le suspendra pour deux courses) pour le relancer dans la course au titre mondial. Mais en Australie, pour la finale de la saison, il est heurté par Schumacher qui venait de partir à la faute et doit renoncer à ses espoirs de titre. Williams se console toutefois avec un nouveau titre des constructeurs. Le troisième consécutif, le septième de l’écurie.

La saison 1995 s’annonce délicate pour Williams. Même si la FW17, toujours conçue par Adrian Newey semble une superbe réussite, la concurrence apparait à nouveau tres bien armée. Toujours chez Benetton, Schumacher dispose dorénavant lui aussi du redoutable V10 Renault. Jusqu’à présent, Renault ne fournissait que Williams, ainsi que Ligier depuis 1992. Mais Ligier était une écurie de seconde zone et la fourniture de moteurs à cette écurie semblait plus répondre à des considérations politiques franco-françaises qu’à un véritable intérêt sportif. Le cas de Benetton est bien différent puisque c’est la principale rivale de Williams. Pour les hommes de Frank, voir leur partenaire historique ainsi pactiser avec l’ennemi est une vraie marque de défiance. Comme prévu, le comparatif entre les deux équipes Renault tourne largement en défaveur de Williams. Auteur d’un brillant début de saison (victorieux en Argentine et à Imola dans l’émotion que l’on imagine) Hill va rapidement perdre pied face à son rival Schumacher et accumuler les erreurs. Quant à son équipier David Coulthard (finalement préféré à Mansell malgré la victoire de ce dernier au Grand Prix d’Australie 1994), il sera l’auteur d’une saison très moyenne qu’une victoire au Portugal egayera à peine.

Schumacher parti chez Ferrari, les Benetton-Renault rentrent tristement dans le rang, laissant les Williams sans rivales en 1996. La saison se résume à un cavalier seul de Damon Hill, dont le seul adversaire cette année là n’est autre que son nouvel équipier, le Canadien Jacques Villeneuve, champion de CART en titre. Mais à nouveau, Williams se distingue par son peu de considération à l’égard de ses champions en titre. Au plus fort de sa bagarre avec Villeneuve, Hill se voit signifier par son employeur que son contrat ne sera pas renouvelé et qu’il sera remplacé par Heinz-Harald Frentzen, courtisé de longue date par Frank Williams.

Auteur d’une prometteuse première saison, Jacques Villeneuve entame 1997 avec le statut de favori. L’écrasante domination dont lui et Frentzen font preuve aux essais du premier GP de la saison en Australie laisse augurer une nouvelle saison de domination pour les Williams. Mais c’est sans compter sur Schumacher qui au volant d’une Ferrari pourtant moins performante met à profit chaque erreur du Canadien pour entretenir le suspense. Il aborde même la finale du championnat à Jerez avec un petit point d’avance. Sur le tracé espagnol, Villeneuve, auteur d’un moins bon départ, est contraint à une course poursuite sur son rival allemand. Ayant établi la jonction dans le dernier tiers du GP, Jacques lance une attaque que Schumacher tente de contrer par un pathétique coup de volant qui n’a d’autre effet que de l’envoyer lui-même hors-piste. Dès lors, Villeneuve n’a plus qu’à se laisser glisser jusqu’au drapeau au damier pour offrir un nouveau titre mondial des pilotes à Williams. A ce jour, c’est le dernier grand fait d’arme de l’écurie.

1998-1999: Mécachrome-Supertec

Pour la première fois depuis Keke Rosberg en 1983, Williams aborde la saison 1998 en ayant conservé son champion du monde. Mais Villeneuve se fait peu d’illusions sur ses chances de conserver son titre. Au coeur de l’été 1996, en pleine domination, Renault a annoncé son intention de se retirer de la F1, décision qui est devenue effective au soir du titre de Villeneuve. Williams doit alors se contenter d’acheter des anciens moteurs Renault assemblés par Mécachrome et revendus par la société Supertec de Flavio Briatore. En vertu de l’adage bien connu en F1 selon lequel “qui n’avance pas recule”, Williams sait que ces moteurs Renault qui n’évoluent plus ne lui permettront pas de lutter avec des écuries mieux armées telles que Ferrari ou McLaren-Mercedes. Autre coup dur pour Williams, le départ de son génial designer en chef Adrian Newey, auteur d’une fabuleuse lignée de chassis entre 1991 et 1997, les plus belles années de la marque. Sans surprise, en 1998, Villeneuve et Frentzen doivent se contenter de grapiller quelques places d’honneur ici ou là sans jamais se battre pour la victoire. Le scénario se répete l’année suivante avec un duo de pilote entièrement remodelé, composé de Ralf Schumacher, le jeune frère de Michael et de l’Italien Alessandro Zanardi, double champion CART en titre. Incapable de se réhabituer au pilotage d’une monoplace de F1, Zanardi connait une année douloureuse, vierge de tous résultats. De son côté, avec un moteur dépassé et un chassis peu efficace, Ralf est l’auteur d’une saison courageuse et fait preuve d’une solidité que peu de monde soupçonnait en lui.

2000-2004: Les BMW-Williams

En directeur d’écurie efficace qu’il est, Frank Williams n’avait pas été pris de cours par le retrait de Renault fin 1997. Des discussions avaient été engagé avec le constructeur bavarois BMW afin d’obtenir la fourniture exclusive d’un tout nouveau V10 à compter de la saison 2000. L’officialisation ce de partenariat effectué début 1998 avait permis à Williams d’aborder dans une relative serenité les délicates saisons 1998 et 1999, la perenité de l’écurie étant ainsi assurée.
La collaboration entre BMW et Williams a d’ailleurs porté ses premiers fruits avant même la saison 2000, les hommes de Frank ayant collaboré à la conception de la barquette BMW de sport-prototype victorieuse en 1999 au 24 heures du Mans. Voilà qui ne pouvait pas mieux garnir la corbeille de mariage.

Le moteur BMW, très robuste à défaut d’avoir la puissance et la légereté des meilleurs V10 de la F1, permet à Ralf Schumacher et au jeune anglais Jenson Button de grapiller régulièrement des points, Ralf montant même à trois reprises sur le podium. Des débuts d’autant plus encourageant qu’après avoir effectué des choix techniques assez conservateurs pour ses débuts (on disait le moteur BMW fortement inspiré des anciens moteurs Renault que les Allemands avait eu tout loisir d’examiner durant la période 98-99, ce qui n’a pas manqué de faire grincer des dents), BMW promet pour l’année suivante un V10 plus ambitieux. Promesse tenue puisqu’en 2001, le BMW s’averera être tout simplement le plus puissant du plateau. Bien aidé aussi par les pneus Michelin qui font leur retour en F1, les pilotes Williams multiplient ainsi les coups d’éclat, notamment sur les circuits qui favorisent la puissance pure. Ralf Schumacher s’impose à Saint-Marin, au Canada et en Allemagne tandis que le nouveau venu Juan Pablo Montoya décroche sa première victoire en Italie. Mais sur la durée de la saison, les lacunes du chassis, dessiné par Geoff Willis et Gavin Fischer et une fiabilité parfois prise en défaut de la voiture (et des pilotes) ne permettent pas à Ralf Schumacher et au nouveau venu Juan Pablo Montoya de se montrer réellement menaçant au championnat, lequel est facilement dominé par Michael Schumacher et Ferrari.
En 2002, Williams termine la saison à la 2e place du championnat des constructeurs, soit un rang de mieux que l’année précédente. Mais les coups d’éclat du Colombien Montoya, qui met à profit ses gommes Michelin et son moteur survitaminé pour décrocher sept poles positions, sont bien souvent sans lendemain. Le dimanche, Michael Schumacher est intraitable et s’assure du titre dès la mi-saison. Seul Ralf Schumacher apporte un succès à Williams cette saison, sur le tracé de Sepang en Malaisie.
La saison 2003 permet à Ralf et à Juan Pablo de retrouver plus régulièrement le chemin de la victoire. Mais la cigale Williams ne chantera que l’été, ses pneus Michelin s’averant d’une redoutable efficacité sous la canicule tandis que Michael Schumacher est obligé de se débattre avec des Bridgestone peu fringants. Malgré un début de saison calamiteux, on pense bien Ralf Schumacher puis Juan Pablo Montoya en mesure de décrocher le titre mondial. Il n’en sera rien, Juan Pablo Montoya perdant ses derniers espoirs dans un accrochage avec Rubens Barrichello à Indianapolis
Rien de mieux ne ressortira de la saison 2004. L’aérodynamique si particulière de la nouvelle Williams, en grande partie l’oeuvre de l’italienne Antonia Terzi n’apportera pas l’avantage escompté. Alors que Williams fait figure en début d’année d’outsider principal pour les Ferrari, l’écurie anglaise plonge progressivement, entrainant la mise à l’écart du directeur technique historique Patrick Head, qui à la demande pressante de BMW, cède sa place au jeune ingénieur australien Sam Michael. Peu de satisfaction également du côté des pilotes. Se sachant en partance, Montoya s’est montré bien économe de son talent, attendant l’ultime GP de la saison au Brésil pour s’imposer, tandis que la longue absence pour blessure de Ralf Schumacher, réputé pour sa sensibilité technique, n’a pas aidé l’équipe à mieux comprendre la capricieuse FW26.


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